آنالیز ارتعاشات به صورت جزوه آموزشی

فصل  اول:

اصول ارتعاشات   Basics of Vibration

 1-1-ارتعاشات چیست؟

ارتعاشات، به عبارتی ساده، حرکت متناوب جلو و عقب و بالعکس ماشین یا قطعه ای از ماشین ازحالت سکون آن میباشد. ساده ترین راه نمایش ازتعاشات از طریق بررسی حرکت یک سیستم وزن و فنر مطابق شکل 1-1 است. سیستم وزن و فنر سیستمی مشابه همه ماشین آلات است زیرا آنها هم دارای جرم و خواص فنری میباشد.

تا زمانی که نیروئی به وزنه M وارد نشده که آنرا به حرکت درآورد ارتعاشی نخواهیم داشت. با اعمال  نیروئی به سمت بالا، وزنه بطرف بالا رفته و فنر را جمع می کند.

شکل 1-1- ارتعاشات یک سیستم ساده جرم به فنر

با رها کردن وزنه (برداشتن نیرو) وزنه به پایین افتاده و از نقطه سکون اولیه و یا موقعیت خنثی  Position Neutral  گذشته به پایین ترین حد حرکت خود، جائیکه فنر وزنه را متوقف میکند، میرسد. سپس وزنه دوباره به طرف بالا به حرکت در آمده و پس از گذر از موقعیت خنثی به حد بالائی حرکت رسیده و این رفت و برگشت دقیقا در تبعیت از نیروئی که به وزنه اعمال میشود دامه مییابد.

بنابراین ارتعاشات عکس العمل سیستم به یک نیروی محرک خارجی و یا داخلی است که به سیستم اعمال میشود.

1-2-چه عواملی ارتعاشات را بوجود می آورند؟

معمولا مشکلات مکانیکی در ماشین آلات باعث ایجاد ارتعاشات میشوند. لیستی از متداول ترین عوامل ایجاد ارتعاشات ذیلا ارائه شده است:

–         Unbalance یا عدم تعادل جرمی	–         نیروهای الکترو مغناطیسی
–         Misalignment	–         نیروهای آئرودینامیکی
–         شافت های تابدار	–         نیروهای هیدرولیکی
–         چرخ دنده های سائیده شده	–         لقی
–         بیرینگ های سائیده شده و خراب	–         تشدید
–         تماس رتور با بدنه	–         Eccentricity

 

1-3-مشخصات ارتعاشات            

عامل بوجود آورنده ارتعاشات بدون توجه به نوع آن ، نیروئیست که مقدار  و یا جهت آن متغیر است، و مشخصات ارتعاشات حاصل تابع این نیرو خواهد بود. در نتیجه هر عاملی ارتعاشات با مشخصات خاص خود را ایجاد میکند. با بازگشت به مثال نوسانات جرم و فنر، می توانیم با رسم حرکت وزنه نسبت به زمان مشخصات ارتعاشات را به تقصیل مطالعه کنیم.

1-4-مشخصات ارتعاشات

در شکل 2-1  حرکت وزنه از موقعیت خنثی( یا موقعیت سکون اولیه) به طرف حد بالایی حرکت و بازگشت آن به دو طرف پایین با عبور از موقعیت خنثی به حد پایینی حرکت و بازگشت مجدد آن به موقعیت خنثی، یک سیکل حرکتی کامل را نمایش میدهد.

این سیکل کلیه مشخصات لازم برای اندازه گیری ارتعاشات را داراست. ادامه حرکت وزنه تنها تکرار این سیکل با مشخصات یکسان خواهد بود.

شکل 2-1-رسم جابجائی یک وزنه در حال ارتعاش نسبت به زمان

مهمترین مشخصات ارتعاشات عبارت اند از:

–         فرکانس Frequency	–         شتاب   Acceleration
–         جابجائی Displacement	–         زاویه فاز Phase Angle
–         سرعت Velocity	–         انرژی  اسپایکEnergy   Spike

در ذیل یک به یک این مشخصات معرفی میشوند:

1-5-فرکانس ارتعاشات

همانطور که در شکل 3-1 نمایش داده شده است مدت زمان لازم برای انجام یک سیکل کامل حرکت نمایش ارتعاشت را پریود ارتعاشات مینامند.مثلا اگر یک ماشین(و یا سیستم وزنه و فنر مثال قبل) یک سیکل ارتعاشی را در 60/1 (یک شصتم) ثانیه تکمیل کند، پریود ارتعاشات آنرا می گویند یک شصتم ثانیه است.

مشخصه ای که در اندازه گیری و آنالیز ارتعاشات بیشتر مورد استفاده قرار می گیرد فرکانس ارتعاشات است. فرکانس تعداد سیکلهائی است که در طول یک مدت زمان مشخص انجام می شود. فرکانس با فرمول ساده زیر به پریود ارتعاشات مرتبط می گردد.

فرکانس = پریود /1

فرکانس ارتعاشات را معمولا با تعداد سیکنال های ارتعاشات (یا در واقع تعداد نوسانات) که در مدت یک دقیقه انجام میشود بیان میکند. در اینـصورت واحـد فرکانس را CPM، تعداد نوسانات در دقیقه یا Cycles per Minute، می گویند.

استفاده از واحد CPM ارتباط این مشخصه مهم ارتعاشی را به مشخصه مهم دیگری برای ماشین آلات دوار بنام RPM تسهیل  میکند.  RPM تعداد دور ماشین در دقیقه و یا Revolutions per Minute  میباشد.

واحد دیگری که برای فرکانس بکار میرود تعداد نوسانات یا سیکلها در یک ثانیه میباشد. این واحد را هرتز hertz که مخفف آن را بصورت HZ نمایش میدهند. 1 هرتز (یعنی یک سیکل در ثانیه) مساوی 60 سیکل در دقیقه یا CPM60 است.

1-6-جابجائی ارتعاشات   

میزان کلی جابجائی  یا حرکت قطعه ای را که در حال نوسان است، جابجایی Peak to Peak یا PP می نامند. در شکل 4-1 جابجائی PP نمایش داده است. میزان جابجائی Peak to Peak را معمولا با واحد Mils بیان میکنند که Mils برابر یک هزارم اینچ (0.001) است.

در سیستم آحاد متر یک جابجائی را با واحد میکرومتر یا میکرون بیان می کنند.

1-7-سرعت ارتعاش

از آنجا که وزنه در حال نوسان شکل 4-1 در حال حرکت میباشد بنابراین بایستی با یک حجرکت سرعتی حرکت کند. ولی سرعت وزنه ثابت نبوده و بطور پیوسته در حال تغییر است.

شکل 4-1-سرعت یک قطعه در حال ارتعاش

در حد بالائی سرعت صفر است زیراوزنه ناچار است متوقف شود تا بتواند جهت حرکت خود را بطرف پایین تغییر دهد. میزان سرعت وزنه در هنگام عبور موقعیت تعادل حداکثر میباشد . سرعت حرکت وزنه مشخصه ارتعاشی است، ولی از آنجا که مرتبا در حال تغییر میباشد حداکثر سرعت (Peak Velocity) برای اندازه گیری انتخاب می شود.

واحد اندازه گیری سرعت در سیستم انگلیسی اینچ در ثانیه (in/sec) و در سیستم متریک میلیمتر در ثانیه (mm/sec) است. معمولا کلمه Peak هم بعد از ذکر واحد سرعت قید می شود (mm/sec Peak) یا (in/sec Peak).

1-8-شتاب ارتعاشات

در قسمت سرعت ارتعاشات اشاره کردیم سرعت قطعه حدود بالائی و پایینی حرکت به صفر می رسد.طبیعتا هر بار که قطعه به سرعت صفر می رسدمیبایستی برای بدست آوردن سرعت برای حرکت به سمت انتهای دیگر مسیر Accelerate کند. شتاب رتعاشات مشخصه مهم دیگر ارتعاشات است. شتاب در واقع نرخ تغییرات سرعت با زمان است.

با مراجه به شکل 5-1 ملاحظه می کنیم که شتاب حرکت در کحدوده بالائی و پایینی حرکت حداکثر بوده و در موقعیت خنثی که سرعت به حداکثر است شتاب صفر خواهد بود.

شتاب ارتعاشات معمولا با واحد g نمایش داده می شود.g شتاب ثقل زمین است. مقدار g  در سیستم متریک 9.8m/sec 2, 980.665 cm/sec2 و در سیستم  انگلیسی 32.1739 feet/sec2  یا 386.087 in/sec2 میباشد.

 

1-9-زاویه اختلاف فاز ارتعاشات

مشخصه مهم دیگر ارتعاشات زاویه فاز است تعریف زاویه فاز عبارتست از : موقعیت (Position) یک قطعه  نوسانی در یک زمان معین نسبت به یک نقطه ثابت و یا قطعه نوسانی دیگر.

زاویه فاز در عمل راه ساده ای برای مقایسه دو حرکت نوسانی بدست میدهد و یا نحوه نوسان یک قطعه را نسبت به قطعه دیگر تعیین می کند. برای مثال دو قطعه در شکل 6-1 با فرکانس و جابجائی یکسان در حال نوسان هسنتد اگر چه وقتی قطعه A در حد بالائی خود است قطعه B در حد پایینی حرکت می کند.

ما میتوانیم به کمک زوایه فاز  حرکت این دو قطعه را نقایسه کنیم با رسم سیکل کامل حرکتی دو قطعه با شروع  سیکلها از یک زمان مشخص می بینیم که جابجایی peak دو قطعه 180 درجه از یکدیگر فاصله دارند.(یک سیکل کامل 360 درجه است.). بنابراین می گویم این دو وزنه با یکدیگر 180 درجه اختلاف فاز دارند.

در 7-1 دو قطعه 90 درجه اختلاف فاز دارند و در شکل 8-1 دو قطعه هم فاز هستند.

اندازه گیری زوایه فاز در آنالیز ارتعاشات ماشین آلات اهمیت ویژه های دارد.

شکل 7-1-دو قطعه در حال نوسان با 90 درجه اختلاف فاز         شکل8-1-شتاب یک قطعه در حال ارتعاش

1-10-انرژی اسپایک

مشخصه دیگر ارتعاشات انرژی اسپایک است. انرژی اسپایک پالسهای انرژی ارتعاشی است. که در فرکانسهای بالا مدت زمانی بسیار کوتاه بدلائل زیر در ماشین آلات حادث میشوند:

• عیوب سطحی در قطعات بیرینگهای غلطکی (Rolling) یل چرخ دنده ها
• تماس فلز با فلز، Impacts، Rubs
• نشت بخار یا هوای فشار بالا
• کاویتاسیون

تا قبل از معرفی اسپایک (Se) کشف عیوب بیرینگهای و چرخ دنده ها در مراحل اولیه مشکل بود. ب اندازه گیری انرزِی اسپایک ارتعاشات فرکانس بالای ناشی از عیوب بیرینگها و چرخ دنده ها به آسانی قابل کشف میباشد. انرژی اسپایک واحد اندازه گیری مختص به خود را دارد. اگر چه اسپایک انرژی اساسا اندازه گیری شتاب ارتعاشی است،ولی  سیستم مخصوص الکترونیکی که سیگنالا ارتعاشی را پروسس میکند به ارتعاشات فرکانس بالائی که توسط عیوب بیرینگ ها و چرخ دنده ها ایجاد می شود حساسیت خاصی دارد. به این دلیل است واحد اندازه گیری انرزی اسپایک بهg-SE بیان می شود.

1-11-مشخصات دیگر

چند مشخصه دیگر نیز هست  که لازم است برای درک ارتعاشات ماشین آلات با آنها آشنا شوید :

ارتعاشات اجباری منظور ارتعاشات ناشی از نیروئی ارتعاشی است که ماشین را وادار به ارتعاش در فرکانس خود می کند ، مانند ارتعاش ناشی از عدم تعادل جرمی یا Unbalance .

ارتعاشات  آزاد ارتعاشاتی که در غیاب نیروی خارجی انجام می شود ، مثل حالتی که نیروئی به ماشین آلات و سپس برداشته شود.

فرکانس طبیعی فرکانس ارتعاشات آزاد است.فرکانسی است که ماشین ترجیح می دهد در ان فرکانس نوسان کند.برای مثال وقتی ضربه ای به یک زنگوله و یا هر قطعه ای وارد می کنیثم آن قطعه با فرکانس طبیعی خود شروع به نوسان می کن. بیشتر ماشین آلات چندین فرکانس طبیعی دارند. هر ضربه ای می تواند یک یا چند فرکانس طبیعی را تحریک کند.

فرکانس تشدید فرکانسی است که در آن ، فرکانس طبیعی و فرکانس محرک  برابر می شوند. معمولاً  با نزدیک شدن فرکانس محرک به فرکانس طبیعی دامنه ارتعاشات افزایش یافته و موقعی که با فرکانس طبیعی یکی می شود دامنه به حداکثر میزان خود می رسد.

سرعت بحرانی زمانی که دور ماشین با فرکانس طبیعی ماشین برابر باشد آن دور را دور بحرانی می گوئیم. اغلب این برابری با فرکانس طبیعی رتور یا شافت صورت می گیرد که باعث خمیدگی شافت و میزان بالاس ارتعاشات می گردد.

1-12-اطلاعاتی که فرکانس ارتعاشات فراهم می آورد

هنگام انالیز ارتعاشات ماشین آلات برای تعیین عیب ، آگاهی از فرکانس ارتعاشات ضروریست. آگاهی از فرکانس به شما کمک می کند که مسئله و قطعه ای معیوب را شناسائی کنید.

برای مثال فرض کنید که شما با یک موتور فن با سیستم انتقال حرکت تسمه ای کار می کنید . دور موتور 3600 و دور فن را 2400 RPM فرض کنید.

شکل 9-1-فرکانس های مختلف ارتعاشی در یک سیستم

اگر چنانچه این سیستم دارای ارتعاشات بالا در دو RPM2400 باشد شما می توانید بلافاصله فن را مقصر دانسته و مطمئن شوید که موتور ایرادی ندارد.

ولی تمتمی مسائل ارتعاشات با فرکانس مساوی  دور قطعات ماشین ایجاد نمی کنند. درک این مسئله بسیار مهم  است که مسائل مختلف ارتعاشات با فرکانس های مختلف ایجاد می کنند. تسمه های خراب و Oil Misalignment می توانند ارتعاشات در فرکانس های مختلف ایجاد کنند.

یک چنین امواج ارتعاشی پیچیده غالباً فرکانس های هارمونیک  را در بر می گیرند. هارمونیک فرکانسی است که مضرب صحیحی از فرکانس پایه می باشد. برای مثال ممکن است مقادیر قابل توجه ارتعاشات در هارمونیک های RPM×2 و RPM×3  و یا بیشتر یافت شود. در این صورت فرکانس RPM×1 هارمونیک اول نامیده می شود. به خاطر بسپارید  که در امواج پیچیده ارتعاشی فرکانس ها لزماً محدود به فرکانس پایه  و هارمونیک های آن نمی باشند.

در یک موج پیچیده ارتعاشی ، اگرچه تمامی فرکانس ها می توانند برای بررسی مسائل ماشین اهمیت داشته باشند ولی دور فرکانس از اهمیت ویژه ای برخوردارند : فرکانس پایه و فرکانس غالب.

فرکانس پایه همان طور که در بالا آمد مساوی دور شافت یا RPM×1 است . فرکانس غالب آنی است که بیشترین دامنه ارتعای را داراست .

فرکانس پایه و فرکانس غالب همواره یکی نیستند. در مواردی که فرکانس غالب  با فرکانس پایه تفاوت داشته باشد ، همیشه فرکانس غالب بیشتر بیانگر عیب خواهد بود.

1-13-اطلاعاتی که دامنه ارتعاشات فراهم می آورد

جابه جائی ، سرعت و شتاب ارتعاشات برای تعیین شدت ارتعاشات اندازه گیری می شوند. به این مشخصه ها غالباً دامنه  ارتعاشات گفته می شود.

دامنه ارتعاشات اساساً بیانگر وضعیت سلامت ماشین است . هرچه مقدار دامنه بیشتر باشد شدت یا میزان ارتعاشات بیشتر است . اینکه دامنه ارتعاشات می تواند بر حسب سرعت ، جابه جائی و یا شتاب باشد  این سوال را ایجاد می کند که کدام یک را باید به کار برد ؟

برای پاسخ به این سوال ، فرض کنید قطعه ورق فلزی را متناوباً خم و راست می کنیم. این عمل در نهایت باعث می شود که قطعه در محل خمش به دلیل خستگی  بشکند. از بسیاری  جهات ، این مشابه حالتی است که قطعه ای در یک  ماشین به دلیل سیکل های مکرر خمش ناشی از ارتعاشات بیش از حد خراب می شود و یا Fail می کند.

برای طولانی کردن زمان شکستگی سیم و یا قطعه فوق دو راه وجود دارد :

راه اول  آن است که مقدار یا میزان خمش را کاهش دهیم ، هرچه فلز را کمتر خم کنیم زمان بیشتری طول خواهد کشید تا بشکند. راه دوم آن است که تعداد دفعات خم و راست کردن را کاهش دهیم. هرچه این تعداد را در دقیقه کمتر کنیم  به زمان  بیشتتری برای شکستن قطعه نیاز خواهد بود.

شدت این عمل خمش بنابراین تابع میزان خمش (میزانه جابه جائی ) و تعداد دفعات خمش درهر دقیقه (فرکانس) می باشد. و این دقیقاً به ارتعاشات ماشین آلات مربوط می گردد :

شدت ارتعاشات تابع میزان جابه جائی و فرکانس است . افزایش فرکانس یا افزایش جابخ جائی و یا افزایش هر دو شدت ارتعاشات یا عمل خمش را افزایش داده  و عمر قطعه تا رسیدن به شکستگی  ناشی از خستگی Fatigue کاهش می یابد. ولی از آنجا که سرعت ارتعاشات هم جابه جائی و هم فرکانس را رد بر می گیرد می توان نتیجه گرفت که میزان سرعت ارتعاشات به تنهائی معرف شدت ارتعاشات نیز خواهد بود.

1-14-چه موقع سرعت ارتعاشات را اندازه بگیریم

از آنجا که سرعت ارتعاشات مستقیماً با شدت ارتعاشات متناسب است ، در بیشتر موارد اندازه گیری های معمولی ارتعاشات، اندازه گیری سرعت ارتعاشات ارجع می باشد. به عنوان یک قاعده کلی اندازه گیری سرعت برای ارتعاشاتی که در  فرکانس های 600 تا CPM60000 واقع می شوند مناسب ترین است .

1-15-چه موقع جابه جائی را اندازه بگیریم

در شرایط تنش های دینامیکی ، اندازه گیری جابه جائی به تنهائی می تواند بیانگر مناسب تری از شدت ارتعاشات باشد.  ما اثر خم و راست کردن مکرر یک قطعه فلز را تشریح کردیم ، ولی در مثال ما یکی از خواص قطعات Rigid به خوبی نمایش داده نشد. این خاصیت تردی یا Brittleness است – تردی تمایل به شکستن است وقتی که بیش از حد مشخصی تنش Sterss  در قطعه ایجاد شود.

برای مثال یک ماشین دوار با سرعت کم ، مثل یک غلطک یا قرقره جرثقیل  را در نظر بگیرید که با سرعت RPM60 دوران می کند و به دلیل Unbalance بودن میزان جابه جائی ارتعاشات آن mils20 است .

این میزان ارتعاشات یعنی mils 20 در RPM60 تنها معادل  0.0585 in/sec (Peak) سرعت است . که این میزان سرعت ارتعاشات برای ماشین آلات معمولی خوب توصیف می شود و نیاز به رسیدگی بیشتر را توجیه نمی کند. اگرچه در این مورد باید توجه کنید که بیرینگ این ماشین به اندازه mils20 جابه جا می شود ، تحت این شرایط خرابی Failure می تواند ناشی از تنش (جابه جائی ) اتفاق بیافتد تا ناشی از خستگی (سرعت).

عموماً جابه جائی Displacement در فرکانس های  پائین می تواند بهترین بیانگر شدت ارتعاشات باشد، نوعاً در فرکانس های زیر CPM600 .

1-16-چه موقع شتاب ارتعاشات را اندازه بگیریم

شتاب مستقیماً متناسب با نیروست ، و در فرکانس های بالا نیروهای به طور نسبی بزرگی ممکن است ایجاد شود، اگرچه در این فرکانس ها مقادیر سرعت و  جابه جائی ممکن است کم باشد. برای مثال فرض کنید در CPM6000 ارتعاشاتی به میزان mils5/1 اندازه گیر شده است . سرعت این میزان ارتعاشات معادل in/sec0.471 است که برای ماشین آلات معمولی این ارتعاشات شدید تعریف می گردد. این میزان ارتعاشات معادل شتاب g0.7 است . حال فرض کنید در فرکانس CPM600000 ارتعاشاتی به میزان mils 0.015 اندازه گیری شده است . سرعت این میزان  ارتعاشات بازهم همان in/sec0.471 است ولی مقدار شتاب ارتعاشات خواهد بود.

در CPM6000 احتمال بروز خرابی ناشی از خستگی Fatigue وجود دارد ، در حالی که در فرکانس CPM600000 بروز خرابی به احتمال بسیار زیاد ناشی از نیروی اعمال شده خواهد بود. نیروی زیاد می تواند باعث شکسته شدن فیلم روغن و نهایتاً خرابی سطح بیرینگ ها شود. بنابراین برای فرکانس های بالا ، نوعاً بیش از CPM60000 ، شتاب ارتعاشات بهترین معرف شدت ارتعاشات خواهد بود.

1-17-اطلاعاتی که زاویه فاز فراهم می آورد

در آنالیز ارتعاشات اندازه  گیری زاویه فاز برای تشخیص مسائل خاصی از ماشین آلات نقش اساسی دارد.مواردی که  اندازه گیری زاویه فاز مورد استفاده قرار می گیرد به شرح زیر است :

بالانس کردن – از زاویه فاز برای تعیین نوع  عدم تعادل ، استاتیک یا دینامیک ، و محاسبه زاویه محل تعبیه وزنه های تصحیح عم تعادل استفاده می شود.

عدم هم خطی – اندازه گیری زاویه فاز نوع عدم هم خطی ، Offset  یا Angular ، و محل آن را تعیین می کند.

لقی – زاویه فاز برای پیدا کردن حرکت های نسبی قطعات مختلف ماشین ناشی از عیوب فونداسیون ، Grout و غیره به کار می رود. مطالعات مدال – اندازه گیری های مقایسه ای زاویه فاز می تواند اشکال Mode را در قطعات آشکار کند.

چارت های شدت ارتعاشات نمایش داده شده برای ماشین آلات عمومی دواریست که در آنها میزان ارتعاشات مستقیماً روی کیفیت تولیدشان اثر نمی گذارد – مانند موتورها ، پمپ ها ، فن ها و غیره . و بدهی است که این چارت ها برای ماشین آلاتی که طبیعتاً ارتعاشات الا دارند مثل دستگاه های خرد کننده سنگ های معدنی و امثالهم معنائی ندارند. این راهنماها جائی مفیدند که تجربه ، سوابق تعمیراتی و تاریخچه تکنولوژی  بیانگر  اعتبار انها  باشند.

جدول حدود ارتعاشات ماشین های ابزار

حدود ، یا تولرانس های داده شده در این جدول نتیجه سال ها تجربه درآنالیز ارتعاشات ماشین های ابزار است ، و این اعداد بیانگر تولرانس هائی هستند که برای تولید قطعات با کیفیت رعایت گردیده اند. البته این مقادیر می توانند بسته به اندازه و تولرانس های مورد نیاز روی محصول نهائی تغییر کنند.

حدود قابل قبول ارتعاشات روی ماشین های ابزار را مقایسه ای  بین ارتعاشات نرمال ماشین ، کیفیت تولید و توانائی کنترل اندازه ها ، می توانند آشکار کند. میزان ارتعاشات هنگام ظهور اولین نشانه های  افت کیفیت تولید، به حد غیر قابل قبول  رسیده است ، و این رقم بایستی به عنوان حد بالائی ارتعاشات برای آن ماشین و نوع تولید در دست اجراء در نظر گرفته شود. جدول حدود ارتعاشات مشاین های ابزار می تواند  به عنوان مرجعی برای شروع  کار به کار گرفته شود ، و در حین کار بسته به نیاز اصلاحات لازم  در آن صورت گیرد.

 

1-18-چارت شدت انرژی اسپایک

تشخیص حدود خوب و بد برای بیرینگ ها از طریق مقایسه و یا روش Trending  که ذیلاً شرح داده شده ان صورت می گیرد :

برای تدوین یک برنامه برای چک کردن وضعیت بیرینگ  های غلطکی یک روش مقایسه ای پیشنهاد می گردد. بدین ترتیب که ، مقدار g-SE ماشین آلات مشابه انداه گیری و آنهائی که به میزان قابل ملاحظه ای از مقدار متوسط دورباشند برای بررسی بیشتر اشکالات احتمالی بیرینگ مد نظر قرار می گیرند. با این روش به سرعت معیاری که در ان بیرینگ ها خوب و بد تشخیص داده می شوند  تدوین می گردد.

روش Trending راه دیگری برای کشف بیرینگ های معیوب می باشد. در این رئش مقادیر g-SE بیرینگ ها به طور پریودیک اندازه  گیری و ثبت می گردد. عدم تغییر مقادیر   در یک دوره زمانی بیانگر وضع خوب بیرینگ است ، در حالی که هر گونه حرکت صعودی در مقادیر اندازه گیری شده بیانگر خراب شدن وضع بیرینگ خواهد بود.

صل دوم :

اندازه گیری ارتعاشات – انتخاب و استفاده از پیک آپ ها

2-مقدمه

ابزار الکترونیکی که برای اندازه گیری ارتعاشات ماشین آلات به کار  می روند به طور کلی به ارتعاش سنج یا meter ها ، مونیتورها و آنالایزرها طبقه بندی می شوند.

مونیتورها  در واقع همان کار meter ها را می کنند با این تفاوت که برای مونیتور کردن پیسوته ارتعشات بطور دائمی نصب می شوند.

آنالایزرها نه تنها کار meter ها و مونیتورها را می توانند انجام دهند بلکه قادرند عملیات کمپلکس بیشتری را نیز اجراء نماید. برای مثال یک آنالایزر با استفاده از یک فیلتر قابل تنظیم یک یک فرکانس های مختلف یک موج پیچیده ارتعاشی را جدا می کنند.

آنالایزرها می توانند مجهز به چراغ Strobe برای اندازه گیری زاویه فاز و انجام بالانس دینامیک نیز باشند.          تمامی ارتعاش سنج ها ، مونیتورها و آنالایزرها از یک Transducer  ارتعاشات استفاده می کنند. Transducer  را غالباً پیک آپ یا سنسور ارتعاشات می نامند. قالب دستگاه اندازه گیری ارتعاشات در واقع پیک آپ یا Transducer است.

Transducer  یک دستگاه حسی است که یک فرم انرژی را به فرم دیگر تبدیل می کند. Transducer  و یا پیک آپ ارتعاشات ، ارتعاشات مکانیکی را به یک موج الکتریکی تبدیل می کند.

پیک آپ های ارتعاشات انواع بسیار متفاوتی دارند. در این فصل ما انواع اصلی پیک آپ ها را بررسی و مشخص       می کنیم :

چگونه عمل می کنند.

کاربرد هر یک در کجاست

چگونه نصب می شوند

بسیاری از آنالایزرها و meter ها می توانند با پیک آپ های مختلف کار کنند. در مواردی ممکن است چندین آلترناتیو موجود باشد. برای اطلاع از انواع پیک آپ هائی که می توان با یک دستگاه اندازه گیری ارتعاشات به کار برد بایستی به کتاب دستورالعمل آن دستگاه مراجعه کنید.

هیچ پیک آپی نمی تواند به تنهائی تمامی  مشخصات لازم برای کشف و آنالیز همه نوع ارتعاشات را داشته باشد. به این دلیل ، شما بایستی آماده باشید تا پیک آپ  مناسبی برای کاری که در دست دارید انتخاب کنید.

2-1-پیک آپ های سرعت

پیک آپ های سرعت مستقیماً به سرعت ارتعاشات عکس العمل نشان می دهند. بیشتر دستگاه های لرزش سنج دارای امکاناتی هستند که با اجرای عملیاتی روی سیگنال الکتریکی یک پیک آپ سرعت ، میزان جابه جائی (Displacement) را هم نشان می دهند. در تئوری امکان تبدیل سیگنال پیک آپ سرعت به واحد شتاب نیز وجود دارد ، اگرچه ، در عمل این کار به دلیل  به  دست دادن نتایج غیر قابل اعتماد انجام نمی شود.

پیک آپ های سرعت برای اندازه گیری سرعت و جابه جایی ارتعاشات به کار می روند. در قسمت های بعدی این فصل موارد کاربردی پیک آپ های مختلف مقایسه خواهد شد.

2-2-پیک آپ های سرعت سایزمیک

2-2-1-طرز کار

این سیستم از یک سیم پیچ که از طرفین روی فنرهای نرمی نصب شده است تشکیل شده است . یک مغناطیس دائم ، که به بدنه پیک آپ ثابت گردیده است ، یک میدان مغناطیسی قوی حول سیم پیچ ایجاد می کند.

هر گاه این پیک آپ روی یک قطعه ای که در حال لرزش است نصب شود و یا محکم روی آن نگهداری شود ، مغناطیس دائم به نوسان در خواهد آمد ، در حالی که سیم پیچ در فضا ثابت باقی می ماند. هنگامی که یک سیم پیچ یک میدان مغناطیسی را قطع  می کند ، ولتاژی در سیم پیچ به وجود می آید. این ولتاژ متناسب با سرعت حرکت ، قدرت میدان مغناطیسی و تعداد سیم پیچ هاست. ولتاژ به وجود آمده توسط کابلی به لرزش سنج ، آنالایزر و یا مونیتور ارسال می شود.

شکل 2-1-پیک آپ سرعت سایزمیک

2-3-مشخصات پیک آپ سرعت سایزمیک

از پیک آپ های سرعت به طور گسترده ای برای اندازه گیری عمومی ، آنالیز و بالانس کردن استفاده می شود. این بدان علت است که این پیک آپ ها محکم و به سهولت قابل استفاده بوده و برای اندازه گیری می توان آنها را با دست نگه داشت . به علاوه امواج الکتریکی خروجی آنها به طور نسبی قوی بوده و طول کابل عملاً تأثیری روی کالیبراسیون سیستم ندارد. این پیک آپ ها به برق ورودی نیاز ندارند زیرا Self generating هستند. پیک آپ های سرعت به طور کلی بزرگتر و سنگین تر از سایر پیک آپ های هستند. مثل همه پیک آپ ها ، پیک آپ های سرعت از نظر حداکثر و حداقل دامنه ارتعاشات و فرکانسی که می توانند اندازه بگیرند دارای محدودیت هستند. شکل 2-2- محدوده قابل استفاده فرکانس و دامنه ارتعاشات را برای پیک آپ سرعت مدل ERD 544 نمایش می دهد.

ولتاژی را که در یک پیک آپ سرعت سایزمیک ایجاد می شود معمولاً با واحد میلی ولت بر اینچ بر ثانیه (mv/in/sec) بیان می کنند. این مشخصه حساسیت یک پیک آپ است . برای مثال حساسیت پیک آپ های مدل IRD 544 , 544M برابر 1080 mv Peak/in/sec می باشد. این بدان معناست که وقتی این پیک آپ ها روی ماشینی که دارای ارتعاشات با سرعت 1 in/sec(peak) هستند نصب شوند ، یا با دست نگه داشته شوند ، شما در محل خروجی پیک آپ بایستی ولتاژ 1080 میلی ولت را اندازه بگیرید.

حساسیت یک پیک آپ سرعت در یک محدوده فرکانسی وسیع ثابت است . در فرکانس های پائین حساسیت پیک آپ کاهش می یابد ، زیرا سیم پیچ دیگر در فضا ثابت نمانده بلکه شروع به تعقیب حرکت مغناطیس می کند. اهمیت این موضوع در آن است که مقادیر دامنه ارتعاشی که در فرکانس های کنتر از 600 CPM توسط یک پیک آپ سایزمیک اندازه گیری می شود مقادیر واقعی نیست ، این مقادیر کمتر از میزان واقعی ارتعاشات خواهد بود.

اگرچه حساسیت این پیک آپ ها در فرکانس های پائین کاهش می یابد ، با این حال پیک آپ های سرعت سایزمیک استاندارد در این فرکانس ها هم قابل استفاده هستند. برای مثال این افت حساسیت در عملیات بالانس و یا مواردیکه کشف افزایش ارتعاشات مدنظر باشد فاقد اهمیت است.

برای استفاده از این چارت  ، فرکانس ارتعاشات مربوطه را روی محور افقی برده و از آنجا مستقیماً به طرف بالا حرکت کنید تا منحنی را قطع کنید. سپس در جهت افقی به طرف محور عمودی حرکت کرده و مقدار فاکتور تصحیح را قرائت کنید. و حالا میزان ارتعاشی را که روی ارتعاش سنج قرائت گرده اید را در این فاکتور ضرب کنید ، نتیجه میزان واقعی ارتعاشات خواهد بود.

توجه به این نکته بسار مهم است که این چارت فقط برای مقادیر فیلتر شده ارتعاشات به کار می رود. این چارت هیچ معنائی برای اندازه گیری های کلی ارتعاشات نداشته و نبایستی به کار برده شود.

2-4-تداخل مغناطیسی

پیک آپ سرعت سایزمیک از یک میدان مغناطیس دائم به عنوان بخی از عملیات نرمال خود استفاده می کند. هر نوع Distortion در این میدان مغناطیسی در دقت اندازه گیری ها تأثیر می گذارد.

اندازه گیری ارتعاشات موتورهای برقی بزرگ یا آلترناتورها گاهی از این نظر مسئله زا می باشد. این ماشین آلات ذاتاً میدان مغناطیسی قوی ایجاد می کنند جریانی را در یک پیک آپ سایزمیک القاء کند. فرکانس این سیگنال ارتعاشی کاذب مساوی فرکانس میدان مغناطیسی ac خارجی است . دامنه سیگنال القاء شده متناسب با قدرت میدان مغناطیسی در محل پیک آپ است .

شما می توانید حضور چنین میدان مغمناطیسی مزاحمی را به کمک یک پیک آپ سایزمیک و یک آنالایزر ارتعاشات تشخصی دهید. پیک آپ را به آنالایزر وصل کنید. سپس پیک آپ را از کابل آن گرفته و  آن را به طور معلق در نزدیک ترین نقطه ممکن به ماشین ، در محلی که معمولاً ارتعاشات را اندازه  می گیرید ، بدون آنکه پیک آپ ماشین را لمس کند نگه دارید.

بالاخره آنالایزر را روی فرکانس ac ماشین تنظیم کرده و دامنه ارتعاشات را ملاحطه کنید. مقدار مربوطه سیگنالیست که به وسیله  فیلد مغناطیسی ac به وجود  آمده است . اگرچنانچه مقدار ارتعاشات کاذب فوق زیاد باشد توصیه می شود که پیک آپ را در یک محفظه Magnetic Shield  می تواند تداخل معناطیسی را با نسبت صد به یک کاهش دهد.

یک راه حل موقت برای  مقابله با تداخل مغناطیسی استفاده از رابط های پیک آپ یا Extension Probe است .  این رابط ها باعث می شوند که پیک آپ را بتوان هنگام اندازه گیری دورتر از میدان مغناطیسی نگه داشت. البته این به عنوان یک راه حل  موقت پیشنهاد می شود چون استفاده از این رابط ها حد بالائی فرکانس سیستم را کاهش میدهد.

2-5-پیک آپ سرعت Direct –Prod

2-5-1-طرز کار

موارد زیادی پیش می آید که لازم است ارتعاشات قطعه ای سبک و کوچک اندازه گیری شود. نصب و یا نگه دارای پیک آپ سرعت استاندارد روی یک قطعه کوچک می تواند عملاً میزان ارتعاشات را کاهش دهد. این مشکل را      می توانید با استفاده از پیک آپ Direct –Prod حل کنید.

طرز کار پیک آپ Direct-prod  مشابه پیک آپ سایزمیک است . با این تفاوت که یک prod که به سیم پیچ متحرک پیک آپ متصل است از انتهای پیک آپ خارج گردیده است.

برای اندازه گیری ارتعاشات با  این نوع پیک آپ شما بایستی بدنه اصلی  پیک آپ را به یک سازه محکم و ثابت که فاقد ارتعاش قابل ملاحظه باشد محکم کنید. سپس نوک Prod را با استفاده از یک سرپیچ یا مغناطیس به قطعه مربوطه وصل کنید.

اگر لازم باشد شما می توانید بدنه پیک آپ را با دست نگه دارید ،  ولی در این صورت باید حرکات دست را که طبیعتاً پیش خواهد آمد به حساب بیاورید . برای این کار شما بایستی از یک آنالایزر استفاده کنید. با تنظیم یا tune کردن فرکانس آنالایزر به فرکانس مورد نظر ، فرکانس های  پائین ناشی از حرکلت دست  از اندازه گیری حذف خواهد شد   ( استفاده زا یک آنالایزر با توانائی رسم منحنی اسپکترام ارتعاشات کار را ساده تر خواهد کرد ، زیرا از روی منحنی به وضوح ارتعاشات ناشی از حرکات دست و ارتعاشات قطعه مربوطه قابل تشخیص خواهد بود.)

همچنین اطمینان حاصل کنید  که فشاری که اعمال می کنید ضمن آنکه یک تماس مکانیکی خوبی را برقرار می کند آنقدر  نباشد که Prod نتواند  در محدوده حرکت خود نوسان کند.

2-6-مشخصات

از آنجا که سیم پیچ پیک آپ مستقیماً توسط Prod به حرکت در می آید ، در حالی که بدنه پیک آپ در فضا ثابت می ماند ، حساسیت این نوع پیک آپ ها  در فرکانس های پائین کاهش نمی یابد. این نوع پیک آپ  برای اندازه گیری تا فرکانس های خیلی  پائین مناسب است که این موضوع به استفاده از آنها در ماشین های بالانس ارزش می دهد.

2-7-تداخل مغناطیسی

از نظر تداخل مغناطیسی پیک آپ های Direct-prod همان مسائل پیک آپ های سرعت که در بخش قبلی تشریح گردید را دارند و اصلاح مشکل هم به همان روش می باشد.

2-8-پیک آپ سرعت پیزوالکتریک

2-8-1-طرز کار

نوع دومی از پیک آپ های سرعت پیک آپ پیزوالکتریک است .

این پیک آپ ها نیز خروجی متناسب با سرعت ارتعاشات ارند ولی فاقد قطعات متحرک داخلی اند. تنش های ناشی از فشارهای نوسانی که به پیک آپ وارد می شود  که ماده کریستال یا سرامیک مخصوص که درون پیک آپ نصب گردیده  یک شارژ الکتریکی ایجاد کند.

2-9-شتاب سنج ها

شتاب سنج ها دستگاه های Self-generating هستند که ولتاژ یا شارژ الکتریکی خروجی متناسب با  شتاب ارتعاشات ایجاد می کنند.

شتاب اندازه گیری نرخ تغییرات سرعت با زمان است و کمعمولاً با ترم “g” بیان می شود. “g” واحد شتاب ثقل زمین است ، شتاب ایجاد شده توسط نیروی جاذبه روی سطح زمین .

مقدار دقیق “g” بسته به موقعیت مکانی روی زمین دارد ، اگرچه ، با توافق بین المللی مقدار 32.17939 ft/sec2=386.087 in/sec2=980.665 cm/sec2 به عنوان شتاب استاندارد ناشی از جاذبه زمین انتخاب گردیده است . شتاب تابع میزان جابه جائی و توان دوم فرکانس است . در نتیجه ، شتاب سنج ها نسبت به ارتعاشات در فرکانس های بالا بسیار حساس اند.

2-10-شتاب سنج سایزمیک با تقویت کننده

پیک آپ های شتاب  یا شتاب سنج ها ،ولتاژی متناسب با شتاب ارتعاشات ایجاد می کنند. شتاب سنج ها نسبت به ارتعاشات در فرکانس های بالا بسیار حساس اند. در نتیجه شتاب سنج ها برای آنالیز ارتعاشات چرخ دنده ها و     بیرینگ های غلطکی بسیار مناسب اند.

شتاب سنج ها غالباً برای مراقبت پیوسته از ارتعاشات ماشین آلات دور بالا چون توربین های گازی روی آنها به طور دائم نصب می شوند ، اندازه کوچک و وزن کم بیشتر شتاب سنج ها ، آنها را برای استفاده  در موقعیت هائی که محدودیت فضا وجود دارد و وزن پیک حائز اهمیت است مناسب می کند. همچنین شتاب سنج ها خیلی کمتر از پیک آپ های سرعت نسبت به میادین مغناطیسی حساسند ، در نتیجه از شتاب سنج ها غالباً برای مونیتور کردن ارتعاشات موتورهای برقی بزرگ استفاده می شود.

موقعی که این پیک آپ روی قطعه ای در حال نوسان ثابت شده یا با  دست نگه داری شود ، ارتعاشات مکانیکی از بدنه گذشته و به یک ماده پیزوالکتریکی می رسند. این  ماده خاصیتی دارد  که قادر است در عکس العمل به نیروی مکانیکی که به آن اعمالشود یک شارژ الکتریکی ایجاد کند. ارتعاشات مکانیکی نرو را ایجاد کرده و ماده  پیزوالکتریک در جواب شارژ الکتریکی متناسب با شتاب ارتعاشات تولید می کند.

شارژ الکتریکی ایجاد شده توسط ماده پیزوالکتریک نسبت به خروجی یک پیک آپ سرعت بسیار کوچک است . این شارژ را می توان با واحد پیکوکولمب بر g (Picocoulombs/g) بیان کرد ، کولمب واحد استاندارد شارژ الکتریکی است ، و پیکوکولمب یک میلیونیم یک میلیونیم یک کولمب است .

از آنجا که شارژ الکتریکی ایجاد شده خیلی کوچک است ، بسیاری از پیک آپ های تجاری دارای یک تقویت کننده الکتریکی با gain بالا در درون خود هستند. برای مثال پیک آپ IRD 970 دارای چنین تقویت کننده ایست که به ان حساسیت 50 millivolt/g را می دهد.

2-11-پیک آپ های غیر تماسی

بسیاری ماشین آلات دور بالا، مثل توربین ها ، پمپ و کمپرسورهای سانتریفوگال ، دارای رتورهای نسبتاً سبکی هستند که درون محفظه های سنگین و بیرینگ های Rigid نصب می شوند. به علت وزن و Stiffnuss محفظه های سنگین و بیرینگها ، پیک آپ های ارتعاشات نصب شده روی بدنه این گونه ماشین آلات مقدرا کمی از ارتعاشات رتور یا شافت را نشان می دهند. اگرچه ممکن است رتور ارتعاشات زیادی در درون بیرینگ داشته باشد.

در چنین مواردی ارتعاشات واقعی شافت به وسیله پیک آپ های غیرتماسی Non-contact اندازه گیری می شود. این پیک آپ ، اساساً یک پیک آپ جابه جائی است ، ولی به جای اندازه گیری جابه جائی بیرینگ یا محفظه ، جابه جائی شافت نسبت به بیرینگ و محفظه را اندازه می گیرد.

2-11-1-طرز کار

پیک آپ های غیر تماسی می توانند با لرزش سنج ها یا آنالایزرهای پورتابل و مونیتورهائی که به طور دائم نصب      می شوند به کار گرفته  شوند. برخلاف پیک آپ های سرعت و شتاب ، پیک آپ های غیر تماسی در عکس العمل به ارتعاشات ولتاژ یا شارژ الکتریکی ایجاد نمی کنند. مدار برقی ، که سنسور جریان (Signal sensor) نامیده می شود ، یک سیگنال برقی با فرکانس بسیار بالا که به آن جریان یا سیگنال حامل (Carrier signal) گفته می شود ایجاد      می کند. این سیگنال از طریق یک کابل Coaxial به یک سیم پیچ کوچک در نوک پیک آپ منتقل می شود. سیگنال فرکانس بالای اعمال شده به سیم پیچ یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند. هر شیئی فلزی ، مثل شافت فولادی  ، که در نزدیکی سیم پیچ قرار داشته باشد مقداری از این انرژی مغناطیسی را جذب  می کند. این جذب انرژی یک بار برقی روی سیگنال میگذارد که باعث کاهش قدرت آن می شود. میزان بارگذاری یا کاهش قدرت با فاصله بین نوک پیک آپ و شافت نسبت معکوس دارد.

هرچه سیم پیچ به شافت نزدیک تر باشد اثر بارگذاری بیشتر و سیگنال حامل ضعیف تر خواهد بود. با حرکت شافت نسبت به نوک پیک آپ، قدرت سیگنال برقی متناسب با میزان حرکت تغییر می کند. سنسور جریان یک سیگنال ولتاژ ac متناسب  با نوسانات و یک سیگنال dc متناسب با فاصله نوک پیک آپ و شافت که به آن gap می گویند ، ایجاد می کند.

تغییرات قدرت سیگنال حامل ( Carrier) بدیت ترتیب متناسب با میزان ارتعاشات می باشد. این سیگنال جابه جائی از طریق یک کابل به یک لرزش سنج یا آنالایزر و یا مونیتور منتقل می گردد.

نوک پیک آپ های Non-contact در هنگام نصب در نزدیکی  شافت قرار می گیرد. میزان فاصله بین نوک پیک آپ و  شافت ، یا gap ، می باشد. این مقادیر بسیار مهم اند چون کالیبراسیون سیستم را تعیین می کنند.

در بسیاری موارد لازم می شود که گپ در حین کار رتور تنظیم شود و اصولاً به طور معمول برای تنظیم گپ به نوک پیک آپ دسترسی نیست. به این دلایل ، به یک اندازه گیر گپ( Gap meter) برای تنظیم گپ در هنگام نصب پیک آپ و چک کردن و تنظیم مجدد آن در صورت لزوم در مواقع دیگر نیاز می باشد.

2-12- نصب پیک آپ های غیر تماسی

پیک آپ های Non-contact به اشکال گوناگون می توانند ارائه شوند. برخی تنها 4/3 اینچ طول دارند ، در حالی که برخی دیگر ممکن است چندین اینچ طول داشته باشند. برخی از پیک آپ ها یک بدنه پیچی دارند که در سوراخ  پیچدار نصب می شوند و برخی بدنه صاف دارند که با کمک سیمان Epox و یا Set screw ها نصب می گردند.

برخی از پیک آپ ها دارای محل اتصال Connectir داخلی ضد آب و روغن بوده و برخی کابل تفلون دارند. برخی هم برای صدمه ندیدن کابل ها دارای کابل با پوشش مسلح (Armoyred cover) اند. پیک آپ خا معمولاً در سوراخ هائی که در بدنه ماشین یا بدنه بیرینگ تهبیه گردیده اند نصب می شوند. در بعضی موارد سازنده  ماشین ممکن است امکانات لازم برای نصب پیک آپ را فراهم کرده باشد.

برای نصب در محل ، جائی که امکان نصب پیک آپ در بیرینگ در نظر گرفته  نشده است ، در این صورت باید این آداپترها را هر چه می تواند کوتاه ولی وزین انتخاب کنید تا ارتعاشات آنها کاهش بیابد. از اتصال محکم گیره ها و یا آداپتر ها به ماشین اطمینان حاصل کنید.

2-13-روش های نصب و استفاده از پیک آپ ها

2-13-1-پیک آپ های سرعت و شتاب

پیک آپ های تماسی ( سرعت و شتاب ) مستقیماً روی قطعه در حال نوسان نصب می شوند. چندین راه برای نصب پیک آپ ها وجود دارد . انتخاب روش نصب و یا نحوه به کار گیری پیک آپ ، کیفیت وقابلیت اطمینان اندازه گیری های شما را تحت تأثیر قرار می دهد.

در تمام حالات  ،  مهم است که شما به خاطر بسپارید که پیک آپ های ارتعاشات حساسیتشان در جهتی که پیک آپ نصب شده است بیشترین است . مباحث بعدی که در مورد روش ها نصب پیک آپ هاست در مورد بیشتر               پیک آپ های سرعت و شتاب صادق است . پیک آپ هائی که روشهای نصب خاصی دارند ، مثل پیک آپ های غیر تماسی Shaft-rider ها در قسمت های دیگر این فصل تشریح گردیده اند.

2-14-اتصال پیچی

پیک روش مطمئن در استفاده ازیپک آپ ها نصب آنها روی محل اندازه گیری به کمک یک پیچ Stud  است .

در اکثر ماشین ها چنین پیچی که برای نصب پیک آپ  مناسب باشد وجود ندارد. در این موارد می توان Stud را روی بلوک فلزی کوچکی نصب و آن را روی محفظه خارجی بیرینگ جوش داد یا چسبادن و یا مستقیماً  آن را در محل اندازه گیری با ایجاد سوراخ مناسب نصب کرد.

مهم است که استاد دارای طول کافی باشد تا پیک آپ محکم در محل قرار گیرد و کف انتهائی پیک آپ کاملاً با سطح اندازه گیری تماس داشته باشد. البته طول استاد آنقدر هم بلند نباید باشد که موقع پیچاندن آپ ، هنگام نصب ، به انتهای پیک آپ صدمه وارد کند.

2-15-نصب با اپوکسی

در مواردی که امکان نصب استاد ( Stud) روی ماشین موجود نباشد میتوان خود پیک آپ را مستقیماً به کمک سیمان یا اپوکسی مخصوص روی قطعه نصب نمود. باید کاملاً دقت شود که انتهاب پیک آپ در تماس مستقیم با سطح   اندازه گیری قرار گیرد و هیچ نوع لقی وجود ندارشته باشد.

2-16-نگه داری با دست بدون استفاده از Probe

نگه داری پیک آپ ها با دست ، بدون استفاده از رابط یا Prob ، روش مناسبی در اندازه گیری های پریودک و آنالیز ارتعاشات می باشد. پیک آپ باید روی سطح حتی الامکان صاف نگه داشته شود. در مواردی که محل قرار دادن پیک آپ ناصاف یا دارای انحناست توجه داشته باشید که پیک آپ تنها ارتعاشاتی را که در جهت موازی محور خود است اندازه می گیرد ، و هر گونه تکان دست که باعث تغییر جهت محور پیک آپ شود می تواند موجب متغیر شدن ارتعاشات قرائت شده  گردد.

2-17-اندازه گیری با دست به کمک Probe

میله رابط استاندارد 9 اینچ که با لرزش سنج ها و آنالایزرهای IRD ارائه می شود وسیله  مناسبی برای اندازه گیری ارتعاشات نقاط دور از دسترس و یا نقاط خاصی روی ماشین است . از این  میله رابط (Probe) برای اندازه گیری های پریودیک و آنالیز میتوان استفاده کرد، ولی دقت به  این موضوع اهمیت زیادی است که استفاده از این رابط ها برد فرکانس پیک آپ را به دشت کاهش می دهد.

هشدار

آنالیز تفضیلی فرکانس بالا بایستی در حالتی که پیک آپ به صورت rigid نصب شده باشد صورت گیرد.

2-18-راهنمای انتخاب پیک آپ ها

2-18-1-انتخاب نوع پیک آپ

هیچ پیک آپ کاملی که برای تمام موارد مصرف مناسب باشد  وجود ندارد. اگرچه ، برای هر مورد استفاده یک      پیک آپ که مناسب ترین باشد وجود دارد. شما باید برای هر  مورد مصرف خاص بهترین پیک آپ را انتخاب کنید.

برای این انتخاب چندین نکته مهم باید  در نظر گرفته شوند. یکی از نکات اصلی پارامتر ارتعاشی است که شما برای اندازه گیری انتخاب کرده اید – جابه جائی ، سرعت ، شتاب و انرژی اسپایک. شما همچنیت باید به برد فرکانس مورد نیاز در اندازه گیری  خود توجه داشته و آن را با برد مفید پیک آپ مقایسه کنید. حساسیت ، اندازه ، وزن ، درجه حرارت ، رطوبت و شرایط محیطی دیگر نیز ار فاکتورهای قابل ملاحظه می باشد.

انتخاب پیک آپ مناسب برای هر مورد مصرف قدم بسیار مهمی در جهت جمع آوری اطلاعات قابل اطمینان ارتعاشات می باشد. هر نوع ماشینی مشخصات خاص خود را دارد. برای مثال ، یک گیربکس با بیرینگ های غلطکی ارتعاشات فرکانس  بالائی دارد که در یک موتور – فن با سرعت پائین پیدا نخواهد شد. مثال دیگر می تواند یک پمپ و یا کمپرسور بزرگ با بیرینگ های فیلم روغن باشد ، جائی که ممکن است بخواهیم جابه جائی شافت را در حالی که درجه حرارت عملیاتی افزایش مکی یابد ببینیم تا اثر تغییر درجه حرارت را روی شرایط تعادل رتور در ماشین بررسی کنیم.

از دو مثال فوق آشکار می شود که پارامترهای مختلفی باید اندازه گیری و پیک آپ های مختلفی برای به دست آوردن اطلاعات  مورد نیاز به کار گرفته شوند. انتخاب پیک آپ وابسته است به :

2-19-مشخصات مکانیکی ماشین

پارامترهای که باید اندازه گیری شوند

برد فرکانس ارتعاشات

مسائل نصب پیک آپ

اندازه گیری میزان لقی بیرینگ ، موقعیت رتور یا نوسانات شافت نیاز به اندازه گیری جابه جائی با پیک آپ غیر تماسی  یا شافت رایدر دارد. پیک آپ غیر تماسی حرکت شافت نسبت به محفظه بیرینگ را اندازه  می گیرد. شافت رایدر با پیک آپ سرعت حرکات مطلق شافت ( نسظبت به فضا) را اندازه می گیرد.

برای ماشین آلات با محفظه های حجیم و روتورهای سبک ، پیک آپ غیر تماسی  انتخاب خوبی برای اندازه گیری جابه جائی نسبی  است .

پارامترهای اندازه گیری اولین چیزیست که در انتخاب پیک آپ باید در نظر گرفته شود. این پارامترها جابه جائی ، سرعت ، شتاب و انرژی اسپایک است . از آنجا که انرژی اسپایک با شتاب سنج اندازه گیری می شود در نتیجه در اینجا در مورد  پارامترهای دیگر بحث می کنیم :

جابه جائی –جابه جائی می تواند با پیک آپ سرعت و شتاب اندازه گیری شود. البته در صورتی که در دستگاه لرزش سنج یا آنالایزر  مدارهای انتگرال  گیرنده از خروجی پیک آپ موجود باشد که معمولاً در اکثر موارد موجود هست . پیک آپهای غیر تماسی هم مستقیماً به جابه جائی ارتعاشات عکس العمل نشان می دهند و همان طور که شرح داده شد باید روی ماشین  نصب شوند.

در صورت استفاده از پیک آپ سرعت برای قرائت جابه جائی باید توجه کنید که در فرکانس های پائین ( پائین تر از CPM600) هم خروجی پیک آپ از ارتعاشات اقعی کمتر خواهد  بود و هم اینکه انتگرال گیری از سیگنال سرعت برای رسیدن به جابه جائی خود در فرکانس های پائین مقدار Noise برقی ایجاد می کند.

جائی که اندازه گیری در فرکانس های پائین مهم باشد ، شما می توانید از پیک آپ پیزوالکتریک استفاده کنید که مقادیر  جابه جائی تا CPM60 یا 1 هرتز را می توانند به خوبی نمایش دهند.

شتاب سنج ها می توانند ، با یک مدار برای دو انتگرال گیری ، برای قرائت جابه جائی مورد استفاده قرار گیرند. در این مورد هم به علت خطای اندازه گیری در فرکانس های چائین  وNoise مربوط به نتگرال گیری در فرکانس های

پائین ، کمتر از CPM300 یا 5 هرتز نمی توان  قرائت قابل اعتمادی به دست آورد.

سرعت- سرعت می تواند هم با پیک آپ سرعت و هم شتاب اندازه گیری شود. آپ های سرعت سایزمیک و پیزوالکتریک مستقیماً سرعت را اندازه می گیرند. خروجی شتاب سنج ها هم می توانند  با یک بار انتگرال گیری به عادل سرعت تبدیلش و در حد پائین فرکانس در این صورت CPM180 یا 3 هرتز خواهد بود.

شتاب و انرژی اسپایک –شتاب  و انرژی اسپایک فقط  با شتاب سنج قابل اندازه گیری هستند. البته در تئوری با      مشتق گیری از سرعت می توان به شتاب رسید ، ولی این کار در عمل مشکل و گران بوده و از نظر اقتصادی قابل توجیه نیست.

پس از انتخاب پارامتر اندازه گیری ، بهتر است پیک آپی انتخاب کنید که مستقیماً همان پارامتر  را اندزه می گیرد : پیک آپ سرعت برای اندازه گیری سرعت ، شتاب سنج برای شتاب و غیره .

2-20-برد فرکانسی

برد فرکانس ارتعاشات ماشین ، انتخاب پیک آپ را تحت تأثیر می گذارد.  راهنمای کلی از این نظر به شرح زیر است :

الف)پیک آپ جابه جایی در موارد زیر به کار می رود :

• فرکانس های پائین ، کمتر از 600CPM
• اندازه گیر نسبی
• ماشین های سنگین با رتورهای سبک
• اندازه گیری موقعیت موتور

ب)پیک آپ های سرعت در موارد زیر به کار می رود :

1)برد فرکانس cpm100000-600( از پیک آپ پیزوالکتریک برای فاصله cpm600-60 نیز می توان استفاده کرد .

2)جائی که پیک آپ باید با دست نگه داری شود.

3)اندازه گیری میزان کلی ارتعاشات

4)آنالیز کلی

5)طول کابل تا 1000 فوت

پ)پیک آپ شتاب سنج در موارد زیر به کار می رود :

1-برد فرکانس cpm600000-600

2-اندازه گیری ارتعاشات سازه ها در فرکانس بالا

3-اندازه گیری انرژی اسپایک روی بیرینگ های غلطکی ، چرخ دنده ها و منابع ارتعاشی آئرودینامیکی  یا هیدرولیکی فرکانس بالا .

فصل سوم :

آنالیز ارتعاشات – جمع آوری اطلاعات

3-1-آنالیز ارتعاشات چیست ؟

آنالیز ارتعاشات یک پروسس دو مرحله ایست که مرحله اول آن جمع آوری اطلاعت و مرحله دوم تجزیه و تحلیل این اطلاعات است .

هدف از آنالیز ارتعاشات تعیین وضعیت مکانیکی ماشین و تعیین عیوب مکانیکی یا عملیاتی است . در این بخش ما مرحله اول آنالیز ارتعاشات را بررسی می کنیم و در بخش بعد به مرحله دوم یعنی نحوه تجزیه وتحلیل اطلاعات         می پردازیم.

3-2-جمع آوری اطلاعات

جمع آوری اطلاعات مرحله اساسی آنالیز ارتعاشات است ، زیرا برای  تعیین وضعیت ماشین به اطلاعات مناسب که در شرایط مناسب جمع آوری شده اند نیاز است . برای مثال : برای تعیین وضعیت یک موتور الکتریکی با دور RPM1750،  اطلاعات در مورد سرعت ارتعاشات بایستی جمع آوری شود. حال آنکه برای یک گیربکس دور بالا مثلاً RPM6000 ، مهم است که اطلاعات مربوط به هم شتاب و هم سرعت ارتعاشات جمع آوری گردد.

در جمع آوری اطلاعات قدم های زیر را باید رعایت کنید :

1-مشخصات طراحی و عملیاتی ماشین را تعیین کنید : دور ، نوع بیرینگ ها ، دنده ها و غیره ، تاریچه تعمیراتی ، شرایط ظاهری ( صدا ، وضعیت فونداسیون و…) شرایط عملیاتی از قبیل درجه حرارت ، بار و غیره .

2-دلیل یا  هدف از اندازه گیری را تعیین کنید : اندازه گیری سریع پریودیک ، برررسی تفضیلی وضعیت ماشین ،     عیب یابی و غیره .

3-پارامتر اندازه گیری را انتخاب کنید : جابه جائی ، سرعت ، شتاب ، انرژی اسپایک و زاویه فاز .

4-محل و جهت اندازه گیری ها را مشخص کنید.

5-دستگاه اندازه گیری مناسب را انتخاب کنید : لرزش سنج ، آنالایزر ، اسیلوسکوپ و غیره .

6-نوع پیک آپ را تعیین کنید : پیک آپ سرعت ، شتاب یا Non-contact .

7-نوع اطلاعات مورد نیاز را مشخص  کنید : میزان کلی ارتعاشات ، دامنه نسبت به فرکانس ، دامنه نسبت به زمان و غیره.

8-اندازه گیری را انجام دهید : روی نتایج غیر منتظره دقت کنید ، برای اندازه گیری اضافه و یا مجدد آماده باشید ، اطلاعات را دوره کنید تا مطمئن شوید  قابل اطمینان و کامل است .

3-3-مشخصات ماشین و شرایط عملیاتی

در نظر گرفتن مشخصات ماشین از نظر دور ، نوع بیرینگ ها ، فرکانس های چرخ دنده  ها ، فرکانس های آئرودینامیک هیدرولیک  و غیره برای پیش بینی  فرکانس های ارتعاشی که می توان انتظار داشت بسیار مفید است . این کمک       می کند دستگاه اندازه گیری و پیک آپ ارتعاشات مناسبی برای کار آنالیز انتخاب شود.

مشخصات عملیاتی ماشین آلات هم می تواند نوع ابزار کار آنالیز را تعیین کند. برای مثال ماشین های ابزار خط تولید با سیکل های کارکرد خیلی کوتاه ممکن است ، به دلیل محدودیت زمانی برای کار آنالیز ،  به آنالیز تفصیلی موج ارتعاشات با زمان نیاز داشته باشند.

ماشین آلاتی که دور و یا بار آنها به طور پیوسته باز مان تغییر می کند ممکن است به ابزار آنالیز با فیلتر Tracking احتیاج داشته باشند. ماشین آلاتی که دارای ارتعاشات بسیار پیچیده و یا Random هستند ممکن است به امکانات معدل گیری اسپکترام ارتعاشات (Spectrum averaging)  یا تکنیک های خاص دیگری برای آنالیز نیاز داشته باشند.

آگاهی از مشخصات ماشین همچنین اطلاعات  لازم برای انتخاب بهترین محل و جهت برای نصب  پیک آپ را در اختیار می گذارد .

3-4-هدف از اندازه گیری

اهداف اندازه گیری ارتعاشات می تواند موارد زیر را شامل شود :

اندازه گیری های معمولی پریودیک

اندازه گیری شرایط پایه (Baseline)

تست های قبل و بعد از تعمیر ( کلی )

3-5-عیب یابی

اندازه گیری های پریودیک : اندازه گیری های  پریودیک ،  به طور روتین ، باعث می شود ما شروع  مسائل ماشین آلات را  به موقع تشخیص دهی و در نتیجه بتوانیم کار تعمیر مورد نیا را برنامه ریزی کنیم.

اندازه گیری شرایط پایه : اندازه گیری شرایط پایه( Bassline measurement) به اندازه گیری اطلاق        می شود که روی ماشینی انجام شده باشد که به خوبی بالانس شده ، به خوبی Align شده ، تحت شرایط عملیاتی  نرمال کار می کند و در آخرین وضعیت نصب خود می باشد ( دوره آب بندی را طی کرده باد ) . حدود نرمال ارتعاشات تحت این شرایط معیاری است که نسب به آن اندازه گیری های بعدی را می توانیم مقایسه کنیم.

تست های قبل و بعد از تعمیر ( کلی ) : اندازه گیری ارتعاشات قبل از تعیر کلی می تواند برای ما مشخص کند که کدام یک از ماشین آلات نیاز به تعمیر مشخص می کند که آیا عیوب برطرف شده اندو آیا کیفیت کار تعمیر مطلوب بوده است یا خیر .

عیب یابی : از اندازه گیری ارتعاشات غالباً برای تعیین علت ارتعاشات  بالای ماشین آلات استفاده می شود . همچنین روی برخی ماشین آلات ، مصل مشاین هیا ابزار ، ارزیابی ارتعاشات می تواند برای تعیین علت افت کیفیت محصول از نظر تولرانس ، Finish  و یا  مارک های ناشی از لرزش باشد.

اندازه گیری ارتعاشات در جهات مختلف می تواند بسیار مفید باشد. این مشخصه اساسی دیگری را در ارتعاشات بیان می کند که آن جهت حرکت است . تجربه نشان   داده شده است که سه جهت مهم برای اندازه گیری وجود دارد : افقی ، عمودی و محوری . جهات افقی و عمودی را غالباً جهات رادیال می گویند.  این اندازه گیری ها رادیال را در حالتی که محور پیک آپ در جهت عمود بر محور چرخش شافت است انجام می شود.

 

3-6-انتخاب دستگاه اندازه گیری

آشنائی  کافی با دستگاه اندازه گیری پیش شرایط جمع آوری اطلاعات مفید ارتعاشت است . در این مبحث مشخصات برخی از دستگاه های لرزش سنج و آنالایزر و دستگاه های دیگر تشریح می گردد. انتخاب نوع مشخص وابسته به همخوانی مشخصات دستگاه ، هدف از اندازه گیری و مشخصات مورد نیاز در هر اندازه گیری می باشد.

3-7-لرزش سنج ها

لرزش سنج ها دستگاه های پورتابل کوچکی هستند که با باری کار می کنند و برای اندازه گیری سریع میزان ارتعاشات به کار می روند . لرزش سنج ها معمولاً دارای یک سوئیچ برای انتخاب range  و سوئیچی برای انتخاب پارامتر    اندازه گیری و تست باطری می باشند.  برخی لرزش سنج ها ممکن است امکانات اضافه ای داشته باشند مثل امکان اندازه گیری صدا و خروجی برای ثبات و اسلیوسکوپ و انتخاب فیلتر.

خانواده دیگری از لرزش سنج ها دستگاه های میکروپروسسوری Data Collector می باشند. این دستگاه می تواند برای انجام یک سری اندازه گیری ها برنامه شود و مقادیر اندازه گیری شده را برای انتقال نهائی  به یک کامپیوتر در خود ضبط کند.

لرزش سنج ها می توان به صورت زیر طبقه بنی کرد :

Meter    ساده – که فقط یک یا دو پارامتر مثل جابه جائی و یا سرعت را اندازه می گیرد.

Meter پیشرفته – سرعت،  جابه جائی ، شتاب و انرژی اسپایک را اندازه می گیرد. ممکن است فیلترهای ساده high –pass یا low-pass داشته بتشند.

Meterهای مرکب –  امکان اندازه گیری پارامترهای دیگر ، مثلاً صدا ، را دارند.

Data collector لرزح سنج با توانائی  برنامه کردن میکروپروسسوری ، می تواند برای اندازه گیری انواع پارامترها از جمله درجه حرارت و مشخصات عملیاتی دیگر برنامه شود و  مقادیر زیادی اطلاعات را در خود ثبت کند. Data Collector  می تواند آنالایزر هم باشد.

3-8-آنالایزرهای ارتعاشات

آنالایزرها را می توان به دو گروه تقسیم کرد : آنالایزر برای تست های پیشرفته و آنالایزر با توانائی کامل . امکانات آنالایزر تست پیشرفته به اندازه گیری دامنه و فرکانس ارتعاشات محدود است و بسیاری از امکانات آنالایزر کامل را ندارد.

3-9-ورودی های پیک آپ

بسیاری از آنالایزرها می توانند از پیک آپ های مختلف ورودی (Input) بگیرند ، مثل شتاب سنج ، پیک آپ سرعت و Non-contact . درآنالایزرهائی که دارای دو  ووردی پیک آپ مشابه باشند ، می توان دو پیک آپ را در آن واحد به آنها متصل کرد.  این نوع آنالایزرها برای بالانس کردن و برخی موارد آنالایر مناسب اند.

3-10-دامنه سنج

دامنه ارتعاشات روی دامنه سنج آنالایزر قرائت می شود. دامنه سنج می تواند به  صورن آنالوگ یا دیجیتال باشد ،    دامنه سنج دیجیتال برای اندازه گیری دقیق دامنه و دامنه سنج های آنالوگ به خصوص در مواردی که دامنه متغیر است مناسب می باشند.

3-11-فرکانس سنج

فرکانس سنج هم می تواند آنالوگ و هم دیجیتال لاشد. معمولاً فرکانس سنج مادام که دامنه سنج حداقل به 10 درصد حداکثر Scale انتخاب شده روی سوئیثچ برد دامنه نرسیده باشد حرکت نمی کند. بنابراین شما باید سوئیچ دامنه را ابتدد در مقیاسی قرار دهید که حداقل 3/2 آن را روی دامنه سنج قرائت کنید  و سپس با فرکانس  سنج و سوئیچ برد فرکانس کار کنید.

3-12-چراغ  استروب

بیشتر آنالایزرها دارای چراغ استروب هستند. سرعت چشمک  زدن یا فلاش زدن چراغ استروب بستگی به موقعیت کلید انتخاب Function switch . در صورتی که روی موقعیت Oscillator باشد ، فلاش زدن چراغ از طرف اسیلاتور داخلی آنالایزر تریگر می  شود. سرعت فلاش زدن را در  این حالت  به میزان دلخواه مثلاً 15000 فلاش در دقیقه        می توان تنظیم کرد.

در حالت دوم می توان چراغ استروب را با فرکانس ارتعاشات تریگر  کرد. اگر کلید انتخاب روی یکی از فیلترهای shap یا broad باشد ، ارتعاشات پیک آپ چراغ استروب را تریگر کرده و چراغ تحت فرکانس ارتعاشات فلاش خواهد زد. فرکانس فلاش زدن را فرکانس سنج آنالایزر نمایش خواهد داد.

تریگر کردن چراغ استروب از طریق  ارتعاشات واقعی ماشین امکان تعیین زوایای فاز نسبی ارتعاشات بین دو و یا نقاط بیشتری  از ماشین را فراهم می آورد. چرتاغ استروب علامت reference روی هر قطعه ای که با فرکانس ارتعاشات دوران یا نوسان می کند را ثابت خواهد کرد. مقایسه موقعیت زاویه ای علائم reference روی دو نقطه از ماشین به شما امکان تعیین زاویه فاز نسبی را می دهد. داشتن امکان اندازه گیری زوایای فاز شما را قادر می سازد عملیات بالانس و کارهای  آنالیز متنوعی را انجام دهید مثل موارد زیر :

تعیین  جهت نوسانات  ، تعیین محل نصب وزنه های تصحیح بای بالانس کردن ، چک کردن عکس العمل ارتعاشی به شرایط misalignment ، مطالعات model و غیره .

در بخش های بعدی اطلاعات تفصیلی در مورد استفاده از چراغ استروب  ارائه شده است .

3-13-ابزارهای دیگر

علاوه برلرزش سنج ها و آنالایزرها ابزارهای دیگری نیز هست که می تواند در آنالایزر ارتعاشت بسیار مفید واقع شود. برخی از مهم ترین آنها ذیلاً معرفی گردیده است .

3-14-اسیلوسکوپ

در آنالایزرهای کامل محلی برای اتصال اسیلوسکوپ در نظر گرفته شده است . از این محل اتصال یک سیگنال ac که دقیقاً از تبدیل ارتعاشات به دست آمده به اسیلوسکوپ ارسال می شود و در نتیجه می توان موج ارتعاشی را روی اسیلوسکوپ مشاهده کرد. تقریباً هر دو اسیلوسکوپی مورد استفاده عمومی داشته باشد برای این کار قابل استفاده است .

بسیاری از مسائل ماشین آلات را می توان از روی موج ارتعاشی آنها شناسائی کرد. برای مثال ، شرایط unbalance   و misalignment  منحنی سینوسی  و لقی ، oil whirl  و بیرینگ های غلطکی معیوب منحنی هائی  ایجاد          می کنند.

استفاده دیگر از اسیلوسکوپ اندازه گیری impact یا ارتعاشات گذراست . همچنین  اسیلوسکوپ کمک با ارزشی در ارزیابی اطلاعاتی است که توسط پیک آپ های غیر تماسی به دست می آید. برای مثال خش های موجود روی شافت گاهی اطلاعات ارتعاشی گمراه کننده ای به وجود می آورد که در صورت استفاده از اسیلوسکوپ به سادگی وجود این خش ها تشخیص داده می شود.

شکل 3-1-شکل موج ارتعاشات روی اسیلوسکوپ

3-15-گوشی

از محل اتصال اسیلوسکوپ به آنالایزر می توان برای موارد دیگری نیز استفاده کرد.برای مثال می توان یک گوشی به این محل  متصل نمود .

 

3-16-ثبات سرعت بالا

شما می توانید یک ثبات سرعت بالا  را به محل اتصال اسیلوسکوپ آنالایزر متصل کنید و امواج ارتعاشی را ثبت نمائید.

3-17-انتخاب پیک آپ ها

انتخاب پیک آپ صحیح برای جمع آوری اطلاعات با توجه  و دقت به نوع عیوب قابل پیش بینی برد فرکانسی مورد نیاز ، محل قرار دادن پیک آپ و غیره تعیین می شود. پارامترهای مختلفی که بدین منظور باید مورد توجه قرار گیرند در بخش 3 به تفصیل تشریح گردیده اند.

3-18-تعیین نوع اطلاعات مورد نیاز

قبل از اندازه گیری بررسی مسئله برای تعیین نوع اطلاعات مورد نیاز برای آنالیز مفید  خواهد بود. برنامه ریزی دقیق    می تواند وقت زیادی  را برای اندازه گیری ها صرفه جوئی کند وجمع آوری مفید ترین اطلاعات را باعث گردد.

اندازه گیری های  مختلفی که می توان انجام داد می تواند  به یکی از اشکال زیر باشد :

-میزان کلی ارتعاشات -که یک  تست کلی و سریع از وضعیت ماشین است .

-دامنه نسبت به فرکانس – این اندازه گیری اسپکترام ارتعاظات است که به کمک آن می توان عیوب را از روی فرکانس آنها تشخیص داد.

-دامنه نسبت به زمان – این اندازه گیری را برای تعیین ارتعاشاتی که از روی منحنی دامنه نسبت به فرکانس قابل تشخیص نباشند می توان انجام داد. اندازه گیری دامنه نسبت به زمان برای ارتعاشات  گذاری سریع و یا ارتعاشاتی که به آهستگی تغییر می کنند مناسب است . برای ارتعاشات گذرا  از اسیلوسکوپ که محور افقی ان به میلی ثانیه مقیاس بندی شده و برای ارتعاشات با تغییرات آهسته از ثباتی  که محور افقی ان به ثانیه مقیاس بندی شده می توانید استفاده کنید.

-اندازه گیری زاویه فاز – برای عملیات بالانس  ، ارزیابی وضعیت هم خطی ،  لقی و مسائل فونداسیون و تعیین شکل modal و امثالهم .

-انرژی اسپایک – برای تعیین وضعیت بیرینگ های غلطکی ، چرخ دنده ها و عیوب فرکانس بالا .

3-19-انجام اندازه گیری

آخرین مرحله در جمع آوری اطلاعات انجام اندازه گیری است که اهمیت فوق العاده ای در کار آنالیز دارد.

مسائلی که باید  در نظر داشت

پاره ای از مسائلی که در  زمان اندازه یری باید به آنها  توجه کنید عبارتند از :

-ترتیب اندازه گیری ها را از قبل تعیین کنید تا مطمئن شوید اطلاعات دقیق در کوتاه ترین زمان جمع آوری خواهد شد.

-دستگاه اندازه گیری را برای صحت کار آزمایش کنید.

-از نصب صحیح پیک آپ مطمئن شوید.

-با مسئولین تعمیراتی و اپراتورها صحبت کنید تا در مورد تاریخچه ماشین اطلاعاتی به دست آورید.

-علاوه بر ارتعاشات هر گونه مشاهدات عینی خود از بررسی محل مثل صدا ، روغن ریزی ، بو و غیره را که بتواند در تعیین وضعیت ماشین مفید باشد را یادداشت کنید.

-اندازه گیری ها را از نظر صحت و اعتبار بررسی کنید.

-اطلاعات کافی جمع آوری کنید.

-در صورت امکان ، با وضعیت ماشین آلات مشابه مقایسه کنید.

3-20-گونه های متداول اندازه گیری

شرح تفصیلی چگونگی اندازه گیری بستگی به دستگاه اندازه گیری و نوع اطلاعات مورد نیاز دارد. برای گونه های متداول اندازه گیری ، نوع دستگاه و روش کلی کار ذیلاً معرفی  گردیده است :

 

3-21-اندازه گیری میزان کلی دامنه ارتعاشات

یک لرزش سنج و یا آنالایزر برای این اندازه گیری می تواند مورد استفاده قرار گیرد. اندازه گیری ها معمولاً در        فرم های جدولی با دست و  در سیستم های کامپیوتری به طور اتوماتیک در حافظه ثبت می گردد.

3-22-اندازه گیری اسپکترام یا دامنه نسبت به فرکانس

برای این اندازه گیری  از آنالایزر ارتعاشات استفاده می شود. لرزش سنج ها قادر به انجام این اندازه گیری نیستند. اطلاعت ممکن است به صورت دستی نوشته شود و یا دسته به توانائی دستگاه اندازه گیری به صوت اتوماتیک یا نیمه اتوماتیک به صورت جدولی یا گرافیکی رسم شود. آنالایزرهای FFT هم می توانند  هم به صورت جدولی و هم گرافیکی منحنی اسپکترام را رسم یا نمایش دهند.

3-23-دامنه نسبت به زمان

اندازه گیری تغییرات دامنه نسبت به زمان با اتصال  یک ثبات DC به آنالایزر یا Meter و یا مستقیماً توسط آنالایزری که خود دارای ثبات باشد به دست می آید. با تغییر سرعت ثابت می توان ارتعاشات گذرا و یا ارتعاشات با تغییرات آهسته را ثبت کرد .

شکل 3-3-دامنه نسبت به زمان کوتاه مدت و بلند مدت

3-24-اندازه گیری زاویه فاز

برای اندازه گیری زاویه فاز به آنالایزر با چراع استروب و یا پیک آپ رفرنس نیاز است .  در صورت استفاده از چراغ استروب مشاهده عینی شافت  در حال دوران ضروریست. در  صورت استفاده از پیک آپ رفرنس ، که معمولاً یکی از انواع الکترومغناطیسی ، غیر تماسی و یا فتوسل است ، پیک آپ باید  در محل مناسبی نصب شود.

3-25-اندازه گیری حرکت آهسته

برای بررسی حرکت آهسته به یک آنالایزر با چراغ استروب نیاز است . با تنظیم سرعت فلاش در فرکانسی کمی متفاوت با سرعت دوران RPM ، می توان هر گونه حرکات غیر عادی  در قطعات مختلف ماشین را ملاحظه کرد.

3-26-اندازه گیری دور ماشین

برای این اندازه گیری به یک آنالایزر با چراغ استروب و یا پیک آپ رفرنس نیاز است .

 

3-27-تشخیص هارمونیک ها

برای تشخیص وجود ارتعاشات در مضارب صحیح دور ( هارمونیک ها) ، از آنالایزر با چراغ استروب  استفاده می شود. وقتی که علامت رفرنس روی شافت زیر نور استروب که تحت فرکانس ارتعاشات فلاش می رند ، ثابت گردید این وجود یک هارمونیک را تعیین می کند. موقعی که چند علامت رفرنس به صورت ثابت ظاهر می شوند درجه هارمونیک مشخص می گردد.

3-28-اندازه گیری شکل موج

اندازه گیری شکل موج نیاز به یک اسیلوسکوپ و یا ثبات سرعت بالا که به آنالایزر متصل شده باشد  دارد. به  علاوه  بعضی از آنالایزرها ، معمولاً از نوع FFT خود دارای امکانات اندازه گیری و نمایش شکل موج هستند. شکل موج ارتعاشی می تواند اطلاعاتی را که به طور آنی از سایر اندازه گیری ها قابل احتصال نیست فراهم آورد.

شکل 3-4-نمایش منحنی شکل موج روی صفحه LCD

نحوه اندازه گیری به کمک اسیلوسکوپ – در صورت استفاده از اسیلوسکوپ ، خروجی اسیلوسکوپ آنالایزر را به ورودی عمودی اسیلوسکوپ وصل کنید. قبل از اعمال سیگنال ارتعاشی  ، محورهای عمودی و افقی اسیلوسکوپ بایستی برای نمایش Trace  در مرکز CRT تنظیم شوند.

کنترل Vertical gain اسیلوسکوپ برای قرائت دقیق دامنه ارتعاشات باید  ابتدا به درستی تنظیم شود. ساده ترین  راه آن است که فیلتر آنالایزر را روی یک ارتعاش Steadt state  مثل RPM×1 تنظیم کنید. سپس دامنه ارتعاشات را روی دامنه سنج آنالایزر ببینید و کنترل Vertical gain اسیلوسکوپ را تا جائی که مقدار Peak یا Peak-to-peak شکل موج نمایش داده شده روی CRT با قرائت دامنه سنج تطبیق کند تنظیم کنید.

3-29-استفاده از فیلتر ها

استفاده از فیلتر ها در آنالیز شکل موج بسیار مهم و حتی اساسی است . این به خصوص در مواردی که سیگنال پیچیده بوده و دارای اجزاء فرکانس بالاست اهمیت می یابد. در چنین مواردی موج ارتعاشی به شکل random و با مشخصات قابل شناسائی کمی ظاهر می شود. در نتیجه این نوع موج اطلاعات ناچیزی برای درک وضعیت مکانیک ماشین تأمین می کند. ولی با استفاده از فیلتر ها می توان ابتدا موج را  به اجزاء ساده تر خود تجزیه و بعد در مورد هر یک بررسی کرد.

جائی که فیلتر کردن سیگنال میسر نباشد از روش دیگری برای تسهیل کار آنالیز می توان استفاده کرد  که این روش انتخاب پارامتر مناسب تری برای اندازه گیری دامنه ارتعاشات است یعنی جابه جائی، سرعت و یا شتاب ، برای مثال  ، جائیکه سیگنال ارتعاشات هم دارای مؤلفه های فرکانس پائین و هم فرکانس های بالاست شکل موج سرعت ارتعاشات ممکن است بسیار پیچیده و گیج کننده باشد.

برای مطالعه ارتعاشات فرکانس پائین بهتر است حالت جابه جائی انتخاب شود تا روی فرکانس های پائین تأکید بیشتری شود. جائی که مطالعه فرکانس های بالا مد نظر باشد استفاده از  حالت  شتاب اندازه گیری تأکید بیشتری را روی فرکانس های بالا باعث خواهد شد.

نمونه برداری در زمان های کوتاه و بلند – علاوه بر فیلتر کردن موج ارتعاشی ، آنالیز کردن موج در زمان های        نمونه بردای مختلف ،Short term و long term ، نیز غالباً مفید خواهد بود. در آنالیز  long term نمایش موج با زمان ممکن است زمانی بین 0 تا 10 ثانیه را  در بر گیرد. یک چنین نمایش های Long term به خصوص برای بررسی Beat های فرکانس پائین و مطالعه سیستم های مکانیکی در زمانی که از فرکانس های تشدید میگذرند مفید است .

آنالیز زمانی Short term به طور نوعی زمان های حدود 50 تا 100 میلی ثانیه را پوشش می دهد. به طور کلی ، نمایش به شکلی تنظیم می شود که بتوان ارتعاشات مورد نظر را به تفصیل مورد بررسی قرار داد.

 

3-5-منحنی شکل موج زمانی در طول 5 ثانیه       شکل 3-6-منحنی شکل موج زمانی کوتاه مدت

3-30-اندازه گیری فرکانس

کالیبره کردن محور عمودی اسیلوسکوپ را قبلاً شرح دادیم . فرکانس ارتعاشات هم با شمارش تعداد سیکلها در یک مدت زمان مشخص تعیین می گردد.

شکل 3-7-آنالیز شکل موج در استارت آپ یک موتور برقی

مثالی از آنالیز شکل موج – فوائدی که آنالیز شکل موج می تواند داشته باشد را با یک مثال نمایش می دهیم.        ماشین آلاتی مثل موتورهای برقی در مصارفی که روشن و خاموش کردن های مکرر را ایجاب می کند ، می توانند دچار خرابیهای زودرس بیرینگ ها ، کوپلینگ و حتی برید خود شافت گردند. این به دلیل نیروهای قوی ارتعاشی است که هر بار که ماشین روشن و یا خاموش می شود به وجود می آیند. همان طور که ملاحظه می شود میزان ارتعاشات کلی در شرایط نرمال کارکرد خیلی کم است . در نتیجه یک  آنالیز معمولی دامنه نسبت به فرکانس در زمان کارکرد عادی موتور مشکلی را آشکار نخواهد کرد. از طرف دیگر ، اهمیت واقعی ارتعاشات زیاد و گذرای استارت آپ ، به دلیل مدت زمان کوتاه آن ، با مشاهده عقربه  دامنه سنج آنالایزر هم احتمالاً مشخص نخواهد شد ، زیرا demping دامنه سنج مانع از خواهد شد که دستگاه به میزان واقعی ارتعاشات عکس العمل نشان دهد. ولی شکل موج  ارتعاشی ، شدت واقعی ارتعاشات گذرای استارت آپ را به خوبی به نمایش در آورده است .

3-31-نتیجه گیری

جمع آوری اطلاعات صحیح و قابل اعتماد برای آنالیز مهم ترین وظیفه آنالیست ارتعاشات است . و این بدان دلیل است که بررسی سریع و تجزیه تحلیل اطلاعات برای رسیدن به نتایج دقیق بستگی به دقت و قابل اعتماد بودن اندازه گیری اولیه خواهد داشت.

فصل چهارم :

تفسیر اطلاعات

وقتی که شما وجود اشکالی  را که باعث ارتعاشات زیاد شده تشخیص دادید ، مراحل شناسائی قطعه معیوب می تواند به راحتی ، معمولاً از طریق روش حذفی ، طی شود. در فصل قبلی نحوه جمع آوری اطلاعات مناسب تشریح گردید. این فصل نحوه تشخیص عیب را تشریح می کند.

در این مبحث ابتدا اطلاعات کلی در خصوص آنالیز ارتعاشات ارائه می شود و سپس عوامل متداول به وجود آورنده ارتعاشات تشریح می گردند.

شما باید به خاطر بسپارید که تعبیر و تفسیر اطلاعات بررسی دقیق اطلاعات زیر را در بر می گیرد :

اندازه گیری دامنه کلی ارتعاشات

اندازه گیری دامنه نسبت به فرکانس

اندازه گیری دامنه نسبت به زمان

اندازه گیری زاویه فاز

مشاهدات شکل موج

4-1-روش کلی آنالیز

معمولاً بالاترین میزان دامنه ارتعاشات نزدیک به قسمتی از ماشین است که در آنجا اشکال وجود  دارد. بنابراین اگر یک بررسی اولیه نشان داد که دامنه غالب ارتعاشات در یک فرکانس خاصی واقع می شود ، محتمل است که اشکال در قسمتی از ماشین باشد که تحت آن فرکانس ، یا هارمونیک های آن  ، دوران می کند.

برای مثال سیستمی که در شکل  4-1 نمایش داده شده استعداد ایجاد اشکال در چهار فرکانس مختلف را دارد . تعداد فرکانس ها با در نظر گرفتن هارمونیک ها و فرکانس های دیگر بیشتر خواهد بود. بنابراین احتمال دارد وقتی مسئله ارتعاشی روی این سیستم آغاز شد، فرکانس غالب یکی از فرکانس های نمایش داده شده باشد.

شکل 4-1- نمونه ای از یک ماشین با منابع فرکانسی مختلف

شکل 4-2 یک فرم اطلاعاتی برای ماشین دیگریست. از روی حدول ملاحظه می کنید که بالاترین میزارن ارتعاشات در بیرینگ های A و B موتور می باشد. فرکانس غالب CPM1800 است که مساوی دور موتور می باشد. اولین احتمال آن است که نیروهائی که باعث ارتعاشات زیاد شده در سمت موتور می باشند.

در این جدول همچنین می بینید که فرکانس CPM1800 روی بیرینگهای C و D که سمت فن هستند نیز وجود دارد . دامنه ارتعاشات روی این بیرینگها بسیار کمتر از دامنه روی بیرینگهای A و B است . ظاهراً ارتعاشات از بیرینگهای A و B از طریق شافت و کوپیلینگ به بیرینگ های C و D منتقل می شود. این مثال نمونه ایست برای شناسائی محل اشکال بر پایه این واقعیت  که دامنه ارتعاشات غالباً نزدیک محل اشکال بیشتر می باشد.

شکل 4-2-نمونه یک data sheet  که به صورت دستی تهیه شده است .

در شکل 4-3-منحنی های ارتعاشات یک بیرینگ روی  یک سیستم موتور – فن دیگر را ملاحظه می کنید. در این سیستم بیشترین ارتعاشات روی این بیرینگ اندازه گیری شده و فرکانس غالب 2200 است . علت ارتعاشات بالا در این سیستم Unbalance بودن رتور موتور برقی بوده است .

هدف اصلی از آنالیز ارتعاشات تعیین اقدام های لازم برای رفع وضعیت ارتعاشی یا کاهش میزان آن به حدود قابل قبول است . بنابراین موقعی که شما اطلاعات جمع آوری شده را بررسی می کنید ، باید اساساً دنبال شناسائی دامنه های ارتعاشات غالب باشید ، علت آنها را تعین کنید و مسئله ای را که ایجاد می کنند برطرف نمائید. معمولاً نیازی نیست که وقت خود را صرف شناسائی ارتعاشات با دامنه های کم نمائید زیرا این گونه ارتعاشات تأثیر جزئی  در شرایط کلی ماشین دارند.

4-2-شناسائی ارتعاشات ماشین آلات

ارتعاشات ماشین آلات  دارای علت و اثر است . در این مبحث به تفصیل عوامل مختلف به وجود آورنده ارتعاشات و مشخصات ارتعاشات حاصله را بررسی می کنیم.

4-3-ارتعاشات نشای از عدم تعادلی وزنی

یکی از متداول ترین علل ارتعاشات ماشین آلات Unbalance است . در بیشتر موارد اطلاعات حاصل ا یک شرایط عدم تعادل خصوصیات زیر را نشان می دهد :

1-فرکانس ارتعاشات برابر RPM×1 دور قطعه Unbalance  است .

2-دامنه ارتعاشات با میزان عدم تعادل متناسب است .

3-دامنه ارتعاشات در جهت رادیال (شعاعی ) بیشتر است .

4-زاویه فاز پایدار است .

5-با 90 درجه جابه جائی پیک آپ ، زاویه فاز هم 90 درجه تغییر می کند.

پنج نشانه فوق نشانه های خوبی از وجود Unbalance است ، اگرچه باید دقت و توجه کافی را هم در هر مطالعه به کار برد. برای مثال ، عدم تعادل تنها مسئله ای نیست  که ارتعاشات در فرکانس RPM×1 ایجاد می کند. عوامل دیگر از جمله عدم وجود هم خطی و خارج از مرک بودن هم چنین ارتعاشاتی را باعث می شوند.

مطلب دیگری که باید در نظر داشته باشید مطئله عدم تعادل در رتورهای یک سر معلق (Ocerhung) است که ارتعاشات در جهت محوری هم به اندازه جهات رادیال زیاد  است . همچنین برخی از انواع ماشین آلات ، به طور ذاتی ارتعاشات محوری زیاد دارند. برای مثال توربین های گازی ، بخار و برخی از انواع  کمپرسور های Rotary ممکن است ارتعاشات محوری بالا به علت نیروی عکس العمل Thrust داشته باشند.

بنابراین شما نباید تنها به دلیل اینکه ارتعاشات شعاعی در بیشتر شرایط  Unbalance بیشتر از ارتعاشات محوری است جود عدم تعدل را در صورت بالا بون ارتعاشات موری منتفی  بدانید. بهترین راهنمای شما درآنالیز ارتعاشات          ماشین  آلات هوش و فراست در تجزیه و تحلیل کردن اطلاعات می باشد.

4-4-ارتعاشات ناشی از عدم و جود هم خطی

مسائل ناشی از عدم هم خطی تقریباً  به اندازه اشکالات ناشی از عدم تعادل متداول است . علارغم استفاده از       بیرینگ های Self-aligning    و کوپلینک های flexible  ، مشکل است که دو شافت وبیرینگ ها را به گونه ای Aling کنیم که نیروهائی که باعث ارتعاشات می شوند به وجود نیایند.

پیک شافت تاب دار خیلی شبیه  حالت عدم وجود هم خطی زاویه ای عمل می کنند ، در نتیجحه مشخصات ارتعاشی آن هم در اینجا  در نظر گرفته شده است .

در بیشتر موارد ، اطلاعات حاصل از یک شرایط Misalignment  مشخصات زیر را نشان می دهد :

• فرکانس ارتعاشات RPM×1 است ، همچنین در موارد حاد فرکانس های RPM×2 و RPM×3 هم مشاهده خواهد شد.
• دامنه نوسانات متناسب با میزان عدم هم خطی است .
• دامنه ارتعاشات می تواند در جهت محوری هم مثل جهات رادیال زیاد باشد .
• زاویه فاز پایدار (Stable) نیست.

عدم هم خطی  ، حتی با کوپلینگ های Flexible ، هم نیروهای محوری و هم نیروهای شعاعی ایجاد می کند ، در نتیجه این نیروها هم ارتعاشات محوری و هم شعاعی به وجود نمی آید. هر چه ارتعاشات بیشتر شود وضعیت عدم هم خطی بدتر شده است .

بنابراین یکی از سرنخ های مهم برای تشخیص عدم وجود هم خطی و خمیدگی شافت ، بالا بودن ارتعاشات در جهت محوری و همچنین شعاعی است . به طور کلی وقتی دامنه ارتعاشات در جهت محوری بیش از نصف بیشترین مقدار ارتعاشات در جهت رادیال است ، شما دلیل خوبی دارید تا  به وجود Misalignment و خمیدگی در شافت سوء ظن پیدا کنید.

شکل 4-3-انواع مختلف Misalignment

همان طور که در شکل نمایش داده شده ،  عدم هم خطی زاویه ای اساساً شافت های گرداننده و گردنده را به ارتعاشات محوری با فرکانس دور ، شافت وا میدارد. اگر چه این شکل حالت ساده شده از یک کوپلینگ با اتصال تک پین است، ولی موضوع در مورد کوپلینگ های واقعی هم صادق است .

شکل 4-4-تأثیر Misalignment زاویه ای یک کوپلینگ تک پین

از طرف دیگر در حالت Offset ارتعاشات به وجود آمده اساساً رادیال با فرکانس RPM×2 می باشد. البته این شکل هم حالت ساده شده اتصال تک پین در کوپلینگ است ولی نشان می دهد که چگونه عم هم خطی Offset ارتعاشات رادیال با فرکانس 2 برابر دور ایجاد می کند.

همچنین شکل منحنی های اسپکترام ثبت شده برای یک بیرینگ از یک سیستم موتور و فن را نشان می دهد. اگر چه دامنه غالب ارتعاشات در جهت محوری و فرکانس RPM×1 است ولی دامنه RPM×2 هم در جهت محوری قابل ملاحظه می باشد. این حالت هم بیانگر یک وضعیت عدم وجود هم  خطی است .

شکل 4-5-تأثیر Offset Misalignment یک کوپلینگ تک پین

شکل 4-6-اطلاعات آنالیز ارتعاشات یک مسئله misalignment

شرایط عدم وجود هم خطی همیشه وجود یک کوپلینگ را در بر نمی گیرد. برای مثال عدم وجود هم خطی بین شافت و بیرینگ یکی از این موارد است . هنگامی که بیرینگ غلطکی با شافت خود Align نیست ارتعاشات محوری به وجود خواهد آمد و مسئله با بالانس کردن حل نخواهد شد. تنها راه رفع مشکل نصب صحیح بیرینگ خواهد بود.

شکل 4-7-یک بیرینگ غلطکی misalignment                 شکل 4-8-یک بیرینگ اسیلو nisaligned

در این مورد ارتعاشات زیادی پیش نخواهد آمد مگر آنکه حالت Unbalance هم موجود باشد. عدم تعادل ارتعاشات رایدال را به وجود می آورد ، که آن هم به دلیل عدم وجود هم خطی در بیرینگ ارتعاشات محوری را باعث می شوند. عامل واقعی ارتعاشات در اینجا Unbalance است که تصحیح آن هم ارتعاشات رادیال و هم محوری را از بین       می برد.

 

 

از موارد دیگری که Misalignment ارتعاشات محوری زیادی را باعث می شود وجود این حالت در Pulley ها و Sprocket ها در سیستم های تسمه ای V شکل و زنجیریست . این شرایط نه تنها ارتعاشات مخربی  را ایجاد می کند بلکه سایش پولیها ، چرخکها ، زنجیر و تسمه نیز بسیار تشدید خواهد شد.

شکل 4-9-مثال هائی از حالت عدم هم خطی در پولی ها

4-5-ارتعاشات ناشی از Eccentricity

یکی دیگر از عوامل متداول ایجاد ارتعاشات Eccentricity یا از مرکز خارج بودن است . Eccentricity در این حالت به معنای دایروی نبودن یا Out –of –round نیست بلکه حالتیست که خط مرکزی شافت همان خط مرکزی رتور نبوده و در نتیجه خطی که دوران حول آن صورت می گیرد با خط مرکز هندسی تفاوت دارد.

4-10-مثال هائی از پولی ، بیرینگ ، آرمیچر ، چرخ دنده

Eccentricity عملاً یک عامل متداول ایجاد Unbalance  است ، چون باعث می شود وزن بیشتری در یک طرف مرکز دوران نسبت به طرف دیگر قرار گیرد. بدین لحاظ علائم ناشی از وجود Eccentricity مشابه علائم ناشی از Unbalance است . به استثناء موارد خاصی از Eccentricity که در آنها بالانس کردن باعث کاهش ارتعاشات     می شود ، بالانس کردن یک سیستم Eccentric غالباً باعث بدتر شدت ارتعاشات می گردد.

نتیجه یک حالت Unbalance ظاهری در شافتی است که در بیرینگ نصب می  شود و شما ممکن است بتوانید با بالانس کردن اثر نیروهایی ناشی از Eccentricity  را جبران کنید. ولی یکی از شرایط مورد نیاز آن خواهد بود که شما  رتور را در بیرینگ های خود بالانس کنید. شرط لازم دیگر آن است که دقت کافی به عمل آورید که موقعیت Race  داخلی بیرینگ هنگام بالانس نسبت به  شافت تغییر نکند ، در غیر این صورت ارتعاشات بعد از بالانس بیشتر از قبل خواهد شد.

بیشترین میزان ارتعاشات در راستای خطی است که مرکز دو چرخ دنده را به هم وصل می کند و فرکانس ارتعاشی هم RPM×1 است که شبیه حالت Unbalance  به نظر خواهد آمد.

در این حالت بیشترین ارتعاشات در جهت کشش تسمه ایجاد می شود و فرکانس ارتعاشی RPM×1 پولی Eccnetri است . در این حالت هم ارتعاشات شبیه Unbalance  است ولی با بالانس کردن مشکل رفع نخواهد شد.

در مورد آرمیچر موتور Eccentric نمایش داده شده باعث ایجاد تغییر در نیروهای مغناطیسی بین آرمیچر و پل های موتور شده و ارتعاشی در RPM×1 بین آرمیچر و استاتور ایجاد می کند. افزایش بار موتور باعث افزایش قدرت میدان شده و ممکن است ارتعاشات را افزای دهد.

در این موتور یک راه تشخیص بین Unbalance  و Eccentricity  آن است که در زمانی که موتور در حال کار است ارتعاشات کلی را اندازه بگیریم و سپس برق را قطع کنیم. اگر ارتعاشات به تدریج تا توقف  موتور کاهش یافت احتمالاً مشکل ارتعاشی ناشی از Unbalance  است ولی اگر ارتعاشات بلافاصله در لحظه قطع برق  ناپدید شد ، مشکل  قطعاً ناشی از اشکالات برقی و احتمالاً به دلیل وجود Eccentricity  خواهد بود. لازم به توضیح است که امروزه به کمک نرم افزار های کامپیوتری به سهولت می توان نوع اشکال برقی مولد ارتعاشات را دقیقاً تعیین کرد.

 

4-6-ارتعاشات ناشی از عیوب بیرینگ های غلطکی

عیوب قطعات مختلف بیرینگ های غلطکی ارتعاشات با فرکانس بالا ایجاد می کنند ، فرکانس ارتشعات لزوماً مضربی از دور شافت نیست. برای مثال در حالتی که رولر و یا ساچمه های بیرینگ ها تمایل به چسبیدن یا سر خوردن پیدا      می کنند ، فرکانس ارتعاشات مستقیماً با عمل سائیدن و برخورد مرتبط خواهد بود تا دور شافت .

دامنه ارتعاشت بستگی خواهد داشت به میزان خرابی بیرینگ . همچنین Impact های لحظه ای  ممکن است     فرکانس های طبیعی قطعات را تحریک کند. این Impact ها وقتی به وجود می آیند که المنتهای غلطکی بیرینگ با عیوب سطحی Raceway  ها برخورد می کنند. این گونه ارتعاشات نوعاً در فرکانس های بین 10000 تا CPM100000 به صورت Peak  های  ارتعاشی حادث می شوند.

به علاوه ،عیوب قطعات مختلف بیرینگ ها ممکن است Peal  های ارتعاشی در فرکانس های که با شکل هندسی بیرینگ مرتبط می باشند ایجاد می کند.

آنالیز فرکانسی روی ماشینی با بیرینگ معیوب گرفته شده است . از روی منحنی های آشکار است که خرابی  بیرینگ چندین فرکانس بالا را ایجاد کرده است . این ها فرکانس های طبیعی مختلف بیرینگ و احیاناً قطعات دیگری است که در حالت تحریک شدن هستند. در این مورد تنها تعبیری که از ارتعاشات فرکانس بالا می توان داشت وجود بیرینگ خراب  است .

ارتعاشی که بیرینگ ها ایجاد می کنند معمولاً  به قسمت های دیگر ماشین منتقل نمی شود. بنابراین بیرینگ   خراب آنی است  به که به محل بیشترین ارتعاشات از این نوع نزدیک تر است .

شکل 4-11-ابن منحنی ارتعاشات خرابی بیرینگ را نشان می دهد

شکل 4-12-این data sheet  نشان می دهد که ارتعاشات بیرینگ خراب به نقاط دیگر منتقل نمی شود.

4-7-علل خراب شدن بیرینگ

بیرینگ های غلطکی از مصنوعاتی هستند که با بیشترین دقت ساخته می شوند. بیرینگ ها دچار خرابی پیش از موعد یا زودرس نمی شوند مگر آنکه نیروهای دیگری مسئول باشند. چنین نیروهائی غالباً همانهائی هستند که ارتعاشات را  باعث می شوند. بنابراین حتی وقتی که آنالیز ارتعاشات علائم  وجود مسائل بیرینگ ها را نشان می دهد ، شما نباید احتمال اینکه عامل اصلی چیز دیگریست را از نظر دور بدارید. همواره بررسی دقیقی از عوامل دیگر مثل Unbalance  و Eccentricity  بعد از تعویض بیرینگ ، به خصوص جائی که خرابی های زودرس تکرار می شود ، به عمل آورید.

 

جدول 4-1-علل رایج خرابی بیرینگ های غلطکی

جدول در مثال زیر موردی را  که عدم وجود هم خطی باعث بروز ارتعاشات فرکانس بالا مشابه حالت بیرینگ خراب گردیده است را می بینیم.

روی یک موتور پمپ عمودی با دور RPM900 ارتعاشات با فرکانس بالا روی بیرینگ پائینی موتور اندازه گیری شد . فرکانس ارتعاشات پایدار و 14 برابر دور موتور ، یعنی RPM12600 ، و بیشترین دامنه ارتعاشی در جهت محوری بود. ارتعاشات فرکانس  بالا وجود اشکال در بیرینگ را مطرح می کند و دامنه بالای ارتعاشات نیاز به رفع سریع مشکل را دیکته می کند. در نتیجه موتور از محل خارج و بیرینگ مربوطه تعویض می گردد.

ولی بعد از  راه اندازی مجدد ، اندازه گیری ارتعاشات نشان داد که هیچ چیز تغییر نکرده و ارتعاشات در دورRPM×14 کماکان موجود می باشد. بررسی های بیشتر نشان داد که فلنج موتور در نتیجه سفت کردن پیچ ها هنگام اتصال موتور به پمپ Distor  میشده است . با شیم گذاری مناسب، برای جلوگیری از فلنج ، مسئله عدم وجود هم خطی تصحیح و مسئله ارتعاشات فرکانس بالا هم رفع شد.

4-8-ارتعاشات ناشی از عیوب بیرینگ های نوع Sleeve  

ارتعاشات بالا در بیرینگ های نوع Seelve  معمولاً به دلیل میزان Clearance  ( لقی ) بیشتر از اندازه ، لقی بیرینگ  در محفظه بیرینگ و یا مسائل مربوط به روغنکاری است .

4-9-لقی بیش از حد

لقی بیش از اندازه در یک بیرییگ اسلیو ممکن باعث شود که یک نیروی ارتعاشی ناشی از عواملی چون مقادیر جزئی Misalignment , Unbalance  و نظایر آن موجب لقی مکانیکی و یا (کوبیدن)  شود. در چنین شرایطی ، بیرینگ عامل اصلی ارتعاشات نیست، اگر چه ، دامنه ارتعاشات اگر میزان لقی صحیح بود بسیار کمتر می بود.

شما غالباً می توانید با مقایسه میزان ارتعاشت در جهات  افقی و عمودی به وجود بیرینگ با لقی بیش از حد ، مثل بیرینگ سائیده شده ، پی ببرید. ماشین آلات در صورتی که به یک فونداسیون Rigid محکم شده باشند ارتعاشاتشان معمولاً در جهت عمودی کمی کمتر از جهت افقی است . یکی بیرینگ سائیده شده غالباً باعث ارتعاشات بیش از اندازه در جهت عمودی مثل جهت افقی می شود.

4-10-مسئله چرخش روغن

چرخش روغن ، یکی دیگر از مسائلی است که در بیرینگ های اسیلو ممکن است پیش آید. این نوع ارتعاشات فقط روی ماشین آلاتی که بیرینگ هایشان از نوع Pressure – iubricated  هستند و در دورهای نسبتاً بالائی کار      می کنند ، معمولاً بالاتر از سرعت بحرانی دوم ، پیش می آید.

تحت شرایط نرمال عملیاتی ، شافت کمی در یک سمت بیرینگ بلند  می شود. میزان بلند شدن شافت بستگی به دور ، وزن رتور و فشار روغن دارد. شافت در این حالت که نسبت به مرکز بیرینگ حالت Eccentric دارد روغن را به زیر خود می کشاند و در نتیجه یک فیلم روغن حامل بار تشکیل می شود.

شکل 4-13-مکانیزم چرخش روغن

اگر  این میزان خارج از مرکز بودن در یک لحظه از حالت تعادل خود خارج شود ، مثلاً به دلیل یک Surge  ناگهانی و یا یک شوک خارجی و یا هر علت گذاری دیگر ، روغن بیشتری به فضائی که شافت خالی کرده است پمپ می شود. نتیجه افزایش  فشار فیلم روغن حامل بار است . نیروی اضافه ای  که این فیلم روغن ایجاد می کند می تواند شافت را در یک مسیر چرخشی دور بیرینگ براند. اگر این سیستم به اندازه کافی زیاد باشد ، شافت به موقعیت نرمال خود در بیرینگ باز می گردد ، در غیر این صورت شافت به حرکت چرخشی خود ادامه خواهد  داد.

ارتعاشات Oli whirl  غالباً بسیار شدید است ولی به دلیل فرکانس غیر معمولی خود قابل تشخیص می  باشد. این فرکانس کمی کمتر از نصف دور شافت ، معمولاً حدود  46 تا 48 درصد دور شافت ، است . برای مثال ماشینی با دور RPM3600 ممکن است فرکانس چرخش روفن حدود CPM1700 داشته باشد.  در صورت استفاده از چراغ استروب ، چون فرکانس  ارتعاشات کمی کمتر از نصف دور شافت است ، شافت به حالت ساکن به نظر نرسیده بلکه دوران خواهد داشت.

مسئله چرخش روغن معمولاً ناشی از اشکال در طراحی بیرینگ است . بعضی مواقع برای  بار واقعی شافت بیرینگ  شده است . اگرچه ، برخی دلایل دیگر از قبیل سایش بیش از حد بیرینگ ، افزایش فشار روغن و یا تغییر لزجت هم          می توانند باعث پیدایش Oli ehirl  شوند.

راه های اصلاح موقت مشکل تغییر درجه حرارت روغن ایجاد یک Unbalance  یا Misalignment کم برای افزایش بار ، تراشیدن طرفین بیرینگ یا ایجاد Groove در سطح بیرینگ می باشد.

البته ، راه حل دائمی آن خواهد بود که بیرینگ را با بیرینگی که به درستی  برای شریط عملیاتی ماشین طراحی شده باشد و یا بیرینگی که به گونه ای طراحی شده که امکان چرخش روغن را کاهش دهد تعویض کنید.

شکل 4-14-این آنالیز ارتعاشات  وجود مسئله چرخش روغن را نشان می دهد.

شکل 4-15-سه نوع بیرینگ اسیلو

در بیرینگ با شیارها برای ایجاد مقاومت در مقابل چرخش روغن به فاصله مساوی از بکدیگر ایجاد  می شوند. استفاده از این نوع بیرینگ معمولاً محدود به ماشین آلات سبک مثل توربین های گازی سبک و یا توربوشارژ ها می باشد.

نوع بیرینگ lobed با ایجاد فیلم روغن در سه نقطه برای در مرکز نگه داشتن شافت در مقابل Oli whirl  ایجاد پایداری می کند. این نوع بیرینگ ها بعضی مواقع دارای  شیارهای محور هم، برای افزاش مقاومت در مقابل چرخش هستند .

نوع بیرینگ یک انتخاب متداول برای ماشین آلات بزرگتر  و دور بالا می باشد. در حالتی مشابه بیرینگ های Lobed  در این نوع بیرینگ ها هم هر کفشک یک فیلم روغن که تمایل به در مرکز قرار دادن شافت دارد ایجاد می کند. حالت Tilting  کفشک ها باعث می شود که کفشک حرکت شافت را دنبال کند ، در نتیجه Damping  سیستم و پایداری کلی افزایش می یابد.

ماشینی که به طور نرمال پایدار است ممکن است علائم ارتعاشات چرخش روغن از خود نشان دهد ، و گاهی اوقات این شرایط در فواصل زمانی مختلف بروز می کند. این امر ارتباطی به ضوعیت بیرینگ اسیلو ندارد ، بلکه ناشی از نیروهای ارتعاشی خارج  است که اتفاقاً دارای فرکانسی معادل فرکانس چرخش روغن بیرینگ هستند.

دو عامل متداول که چرخش روغن را می توانند تحریک کننده وجود دارد، یکی ارتعاشات از طرف ماشین آلاتی که در نزدیکی ماشین قرار دارند  ، و دیگری ارتعاشات  از قسمت  های دیگر خود ماشین . در هر دو صورت شرایط چرخش روغن توسط یک عامل  خارجی که در فرکانس چرخش روغن در نوسان است تحریک می گردد.

ارتعاشات  سایر ماشین آلات می تواند از طریق سازه های rigid مثل لوله ها و فنداسیون به بیرینگ منتقل شود. این نوع چرخش روغن را Externally excited whirl  (چرخش تحریک شده از خارج ) می نامند.

هر گاه شما با مشخصات ارتعاشات چرخش روغن برخورد کردید ، بایستی یک بررسی کامل از ارتعاشات کل تأسیسات ، به انضمام منابع ارتعای حارجی ، فونداسیون و لوله کشی و غیره به عمل آورید. ممکن است علت وجود چرخش روغن عوامل خارجی باشد.

4-11-اشکالات روغنکاری

اشکالات روغنکاری ، مثل نبود روغن و استفاده از روغن نامناسب ، می تواند در بیرینگ های اسیلو باعث ارتعاشات شود.

در چنین حالاتی مناسب نبودن روغنکاری باعث اصطکاک زیاد بین بیرینگ و شافت شده  ، و نیروی اصطکاک در بیرینگ و قطعات مرتبط دیگر باعث ارتعاشات می شود. این نوع ارتعاشات را Dry whip  می گویند که در حالتی مشابه وقتی که انگشت مرطوبی روی  یک شیشه خشک کشیده می شود ، ایجاد می شود.

فرکانس این نوع ارتعاشات همیشه بسیار زیاد است و صدائی شبیه جیغ زدن که معمولاً در بیرینگ های خشک ایجاد   می شود به وجود می آورد. این که فرکانس ارتعاشی مساوی مضربی از دور شافت باشد  غیر محتمل است ، در نتیجه تحت نور چراغ انتظار مشاهده علامت رفرنس شافت مطابق مدل با معنائی را نداشته باشید. از این نظر ارتعاشات ناشی از Dry whip  مشابه ارتعاشات ناشی از بیرینگ های غلطکی معیوب است .

زمانی که Dry whip به عنوان عامل ارتعاشات شک کردید ، روغن ،  سیستم روغنکاری بیرینگ را بازرسی کنید. در مورد بازرسی بیرینگ ها ، دقت کنید که Dry whip هم به دلیل Clearance  زیاد و هم Clearance  ناکافی     می تواند به وجود آید .

4-12-ارتعاشات ناشی از لقی

لقی مکانیکی ، و عمل کوبیدن یا ضربه زدن ناشی از آن ، ارتعاشی ایجاد می کند که غالباً دارای فرکانس RPM×2 یا مضارب بیشتر دور شافت می باشد. این ارتعاشات ممکن است  ناشی از شل بودن پیچ های نصب ، لقی بیش از اندازه بیرینگ و یا ترک خوردگی در پایه بیرینگ و سازه ها باشد.

مشخصات ارتعاشات ناشی از لقی توسط  یک نیروی محرک دیگری  چون عدم تعادل و یا هم خطی به وجود می آید. اگرچه ، لقی مکانیکی شرایط را تشدید می کند ، یعنی مقادیر کم ارتعاشات ناشی از عوامل دیگر را به مقادیر زیاد ارتعاشات تبدیل می کند. بدین جهت می توانیم بگوئیم لقی مکانیکی اجازه می دهد عوامل دیگر ارتعاشات بیشتری را نسبت به حالت عدم وجود لقی به وجود بیاورند.

بنابراین در تئوری ارتعاشات ناشی از لقی باید با حدف عوامل اصلی ، مثل عدم تعادل و یا عدم هم خطی و غیره ، از بین برود. ولی این کار در عمل غیر ممکن است ، زیرا مثلاً حذف Unbalance و یا ایجاد هم خطی کامل به دقت عمل فوق العاده و در نتیجه تجهیزات ویژه ای نیاز خواهد داشت . بسیار بهتر خواهد بود که ابتدا وجود لقی را تشخیص و آن را بر طرف کنیم ، سپس اگر کاهش بیشتر ارتعاشات نیاز بود آن وقت به عوامل دیگر مثل Unabalance  و غیره بپردازیم.

در این جا عدم تعادل Unabalance  عامل اصلی ارتعاشات است . موقعی که Heavy spot در موقعیت ساعت 6 است نیروی عدم تعادل به سمت پائین بوده  بیرینگ را به طرف پایه می راند. موقعی که نیروی عدم به سمت بالا اعمال می شو د ، Heavy spot  در موقعیت ساعت 12 ، بیرینگ را به طرف بالا بلند می کند. زمانی که Heavy spot  به موقعیت ساعت 3 می رسد ، نیروی عدم تعادل به طرف پهلو اعمال شده در نتیجه بیرینگ به پائین روی پایه می افتد.

در نتیجه در یک دور کامل شافت به پایه بیرینگ دوبار نیرو اعمال می شود. یک نیرو در نتیجه بلند شدن بیرینگ به وسیله نیروی عدم تعادل اعمال می شود و دیگری به علت افتادن بیرینگ ناشی از جاذبه . بنابراین فرکانس ارتعاشات حاصله  RPM×1 خواهد بود.

شکل 4-16-ارتعاشات ناشی از لقی                   شکل 4-17-شکل موج ارتعاشات در حالت وجود لقی

همیشه روی هر ماشینی مقداری Clearance  وجود دارد ، در نتیجه هر جا که مقداری Unbalance  یا Misalignment  وجود داشته باشد ، یافتن مقداری ارتعاشات در RPM×2 هم نرمال خواهد بود. به طور کلی ، لقی مکانیکی جائی که دامنه ارتعاشات در RPM×2 بیش از نصف دامنه ارتعاشات در RPM×1 است می تواند عامل اصلی ارتعاشات باشد.

4-13-ارتعاشات ناشی از تسمه ها

تسمه های V شکل به دلیل ظرفیت بالائی که برای  جذب شوک و ارتعاشات دارند برای انتقال قدرت  بسیار متداول اند. و در بسیاری موارد  تسمه های V شکل کار کرد آرام تری نسبت به زنجیرها و چرخ دنده ها فراهم می آورند.

با وجود این تسمه ها می توانند منبع ارتعاشات غیر قابل قبول باشند ، به خصوص روی ماشین های ابزار جائیکه ارتعاشات باید در حدود بسیار پائین نگه داشته شود.

مسائل  ارتعاشی مرتبط با تسمه ها به طور کلی  به دو دسته تقسیم می شوند :1) عکس العمل تسمه به نیروهای محرک از قسمت های دیگر و 2) ارتعاشات نماشی از مسائل خود تسمه . در پاراگراف های زیر هر دو گروه بررسی می شوند.

غالباٌ تسمه ها V شکل از آنجا که لرزش و حالت شلاق زدن آنها بین پولی ها به آسانی دیده می شود ، به عنوان منبع ایجاد ارتعاشات تعیین می شوند. از آنجا  که ارتعاشات تسمه ها بیشتر از سایر قسمت ها به چشم می آید و تسمه ها    ساده ترین قسمت ماشین برای تعویض نیز هستند ، تعویض تسمه معمولاً  یکی  از اولین اقدامات برای رفع مسئله ارتعاشی است .

اگرچه ، بسیار محتمل است که تسمه تنها به نیروهای دیگری در ماشین عکس العمل نشان دهد . عدم تعادل ، پولی های Eccentric ، عدم وجود هم خطی و لقی مکانیکی از مسائلی هستند که می توانند ارتعاشات بالای قابل رؤیت تسمه ها را باعث شوند. در این حالت تسمه بیانگر وجود یک مسئله ارتعاش زاهست ولی خود به وجود آورنده آن نیست. قبل از تعویض تسمه شما باید یک بررسی اجمالی از ارتعاشات ماشین به عمل آورید.

فرکانس نوسانات تسمه یک فاکتور کلیدی در تعیین طبیعت مسئله می باشد. اگر تسمه تنها به نیروهای محرک دیگر عکس العمل نشان دهد ،  فرکانس ارتعاشات احتمالاً همان فرکانس نیروی محرک خواهد بود. این بدان معنی است که زیر نور چراغ استروب آن قسمت از ماشین که عامل اصلی ارتعاشات است ساکن به نظر خواهد آمد.

در سیستم های چند تسمه ای ، یکسان بودن کشش همه تسمه ها حائز اهمیت است . اگر یکی یا چند تسمه شل بوده ولی  بقیه کشش صحیح داشته باشند ، تسمه شل ارتعاشات زیادی خواهد داشت ، حتی اگر نیروها ارتعاشی خیلی جزئی باشند. این وضعیت باعث سر خوردن تسمه و تسریع در سایش  تسمه و پولی می شود.

تشخیص ارتعاشات ناشی از عیوب تسمه از عوامل دیگر ، نسبتاً ساده می  باشد. فاکتور کلیدی همان طور قبلاً هم اشاره شد فرکانس نوسانات است . در صورت وجود عیب در تسمه فرکانس ارتعاشت مضرب صحیحی از دو تسمه است . مضرب مزبور وابسته به طبیعت مسئله و همچنین تعداد پولی ها و ldler ها در سیستم می باشد.

تعیین دور تسمه با دانستن طول تسمه ، قطر پولی و دور پولی به آسانی میسر است ، طول تسمه (دور پولی RPM× قطر پولی × 3014) = دور تسمه.

اندازه گیری نوسانات تسمه را با قرار دادن پیک آپ روی بیرینگ در جهت عمود به کشش  تسمه و سپس در جهت موازی با کشش انجام دهید . معمولاً عیوب تسمه ها در جهت موازی با کشش دامنه بیشتری دارد.

4-14-تسمه های معیوب

عیوب متداول تسمه ها ترک خوردگی ، برجستگی در پهلو های تسمه و کنده شدن قسمت های از تسمه را در بر       می گیرد. همچنین تسمه هائی که در نتیحه بسته بندی و در زمان انبار شدن پیچ و تاب خورده و تغییر شکل داده اند     می تواند تا زمانی که در کار شکل واقعی خود را باز نیافته اند دامنه بالای ارتعاشات یجاد کنند. تسمه هائی که پهنای یکسان  ندارند هم می توانند باعث  ارتعاشات شوند. این  تسمه ها در شیار پولی بالا و پائین رفته و در نتیجه تغییر کشش،  ایجاد ارتعاش می کنند.

همه مسائل بالا فرکانس ارتعاشی که ضربی از دور تسمه است نشان می دهند. این بدان معناست که با تاباندن چراغ استروب تسمه به صورت ساکن به نظر خواهد آمد.

4-15-سرخوردن تسمه

سر خوردن تسمه به دلایل کافی نبودن کشش تسمه ، تراز  نبودن پولی ، نامناسب بودن تسمه  ، بار و قدرت بیش از حد به وجود می آید. سر خوردن تسمه گاهی ارتعاشات و صدای فرکانس بالا ایجاد می کند. ارتعاشات حاصله غالباً دامنه ناپایدار  دارد. این به خصوص در سیستم های چن تسمه ای صادق است – جائیکه تسمه ها به درجات مختلف            می توانند سر بخورند ، گاهی به ارتعاشات اضافه و گاهی کم می کنند. نتیجه کلی یک دامنه ارتعاشات متغیر است که در یک شکل پریودیک کم و زیاد می شود.

شما می توانید میزان سر خوردن را در سیستم های چند  تسمه ای به کمک چراغ استروب تعیین کنید : ماشین را خاموش کنید  و به وسیله یک  تکه گچ راستی را به صوت عرضی روی تمام تسمه ها بکشید. ماشین را دوباره روشن کنید. فیلتر آنالایزر را روی سرعت تسمه تنظیم نمائید و خط مزبور را زیر نور چراغ استروب ملاحظه کنید. اگر تسمه ها نسبت  به یکدیگر دارای حرکات باشند علامت های روی یک تسمه ها هم نسبت به یکدیگر زیر نور  چراغ استروب حرکت خواهدن داشت .

4-16-ارتعاشات ناشی از مسائل چرخ دنده ها

ارتعاشات ناشی از مسائل چرخ دنده ها به آسانی قابل شناسائی است زیرا این ارتعاشات معمولاً در فرکانسی برابر با فرکانس Gear mesh  به وجود می آید. فرکانس Gear mesh  حاصل ضرب تعداد دندانه ها در دور چرخ دنده معیوب  است .

شکل 4-18-این منحنی های سه محوری ، وجود اشکال در چرخ دنده را نشان می دهند.

مسائل متداولی که باعث ارتعاشات در فرکانس Gear mesh  می شود عبارتند از سایش بیش از اندازه چرخ دنده ، دقیق نودن دندانه ها ، اشکال روغنکاری و اجسام خارجی که در دندانه ها گیر کرده باشد.

در مجموعه های پیچیده چرخ دنده ، جائی که چندین فرکانس Gear mesh  وجود دارد ، بررسی نقشه ها یا Nlue print  های گیربکس ، دور  و تعداد دندانه های چرخ دنده های مختلف را نشان خواهد داد. از این اطلاعات برای محاسبه فرکانس های Gear mesh  استفاده کنید تا بتوانید چرخ دنده هائی را که باعث ایجاد ارتعاشات می شوند را تشخیص دهید.

اگرچه شما باید دقت کنید که نیروهای مزاحم دیگر هم می توانند  باعث شوند چرخ دنده ها در فرکانس Gear mesh ایجاد ارتعاشات بکنند. در چنین شریطی چرخ دنده ها تنها به این نیروها که از عواملی چون عدم وجود هم خطی و یا خمیدگی شافت ایجاد می شوند عکس العمل نشان می دهند. خارج از مرکز بودن ،  عدم تعادل و شافت های خمیده می توانند در Sub-muliple  های فرکانس Gear mesh  ایجاد ارتعاشات نمایند.

برای مثال اطلاعات مربوط به آنالیز  که در آن ارتعاشات فرکانس بالائی در گیربکس موجود است که بیانگر احتمال وجود اشکال در چرخ دنده هاست . ولی همچنین دقت کنید که ارتعاشات محوری در فرکانس دور موتور هم  روی موتور و هم روی گیربکس نسبتاً بالا می باشد. این بیانگر آن است که عدم وجود هم خطی عامل اصلی ارتعاشات است و نه چرخ دنده ها  . در این مورد ابتدا باید حالت عدم وجود هم خطی را تصحیح کرد و بعد  مجدداً آنالیز ارتعاش دیگری به عمل آورد. احتمال زیاد وحود خواهد داشت که این بار مشخصات ارتعاشات ناشی از چرخ دنده ها دیده نشود.

همه مسائل چرخ دنده ها ارتعاشات در فرکانس Gear mesh ایجاد نمی کنند. اگر چرخ دنده  ای تنها یک دندانه شکسته شده یا تغییر شکل داده شده داشته باشد ، ممکن است ارتعاشات با فرکانس RPM×1 ایجاد شود. مشاهده شکل موج این نوع ارتعاش روی اسیلوسکوپ وجود جهش های پریودیکی را  به شما نشان خواهد داد که در نتیجه شامل    می شوید وجود جنین اشکالی در چرخ دنده را از مسائی دیگری  که ارتعاشات RPM×1 ایجاد می کند تشخیص دهید.

دامنه و فرکانس ارتعاشات ناشی از چرخ دنده ها در برخی موارد ممکن است نامنظم باشد. این شرایط معمولاً زمانی که یک مجموعه چرخ دنده تخت بارهای بسیار سبک کار می کنند پیش می آید. در اینجا بار ممکن است از یک دنده به دیگری در پریودهای نامنظم به صورت رفت و برگشتی جابه جا شود. ضربه هائی که در نتیجه جابه جا شدن باز پیش   می آید فرکانس طبیعی چرخ دنده ها ، بیرینگ و قطعات دیگر ماشین را تحریک می کند. تشخیص این مسئله از مسئله مشابهی که روی بیرینگ ها پیش می آید با دقت روی این نکته خواهد بود که مسائل بیرینگ ها و خود بیرینگ معیوب  بیش از سایر نقاط آشکار می  باشد ، حال آنکه مسائل چرخ دنده ها روی دو نقطه یا  نقاط بیشتر دیگری  روی ماشین هم قابل تشخیص می باشد.

از آنجا که گیربکس ها خود به خانواده ماشین آلات دوار تعلق دارند  لذا برخی از مسائلی که در مورد ماشین آلات دوار به طور کلی تشریح گردید در خصوص گیربکس ها نیز می تواند صادق باشد. برای صال یک چرخ دنده ممکن است به صورت Eccentric نصب شده باشد و یا Unbalance  باشد و در نتیحه ارتعاشات با فرکانس RPM×1 دور چرخ دنده ایجاد کند.

ارتعاشات فرکانس بالای چرخ دنده ها همچنین یک عمل متداول ایجاد صدای بیش از اندازه نیز هست. به همین دلیل کاهش ارتعاشات زیاد چرخ دنده ها باعث کاهش قابل ملاحظه صدای آنها نیز می شود.

4-17-ارتعاشات ناشی از عیوب برقی

ارتعاشات ماشین  آلات برقی از قبیل موتور ژنراتورها و آلترناتورها می توانند هم ناشی از عوامل مکانیکی و هم الکتریکی باشند. مسائل مکانیکی در مباحث پیشین تشریح گردید. ارتعاشات ناشی از عوامل الکتریکی معمولاً نتیجه نیروهای مغناطیسی نابرابر است که روی رتور و یا استاتور اعمال می شود.

به طور کلی فرکانس ارتعاشات ناشی از عوامل برقی RPM×1 است ، در نتیجه  به ظاهر شبیه Unbalance  می باشند. یک راه ساده برای آگاه شدن از وجود مسائل برقی آن است که میزان دامنه ارتعاشات کلی را اندازه گیری کنیم و سپس برق دستگاه را قطع و همزمان تغییر دامنه را روی دستگاه ارتعاش سنج مشاهده نمائیم. اگر با قطر برق نوسانات بلافاصله ناپدید شد ، ارتعاشات احتمالاً ناشی از عوامل برقی خواهد بود. در صورت اخیر با روش های سنتی تست های برقی می توان علت اصلی را پیدا کرد. از طریف دیگر ، اگر پس از قطع برق دامنه ارتعاشات به تدریج کاهش یافت ، احتمالاً مسئله ارتعاشی ناشی از عوامل مکانیکی است .

ارتعاشات  ناشی از عوامل برقی معمولاً نسبت به میزان باریکه روی موتور گذاشته می شود عکس العمل نشان می دهد. با تغییر بار دامنه و یا فرکانس ارتعاشات می تواند تغییرا قابل ملاحظه ای را نشان دهد. این موضوع علت اینکه چرا موتورهای برقی که  در شرایط بدون بار بالانس و تست شده اند تغییرات شدیدی در میان ارتعاشاتشان پس از بازگشت به سرویس نشان می دهند را بیان می کند.

در خصوص موتورهای برقی Induction ، مسائل برقی می توادن ارتعاشی که به صورت ریتمیک کم و زیاد می شود را باعث شود. این نوع ارتعاشات به یک خصوصیت  ذاتی موتورهای اندوکسیونی به نام فرکانس Slip  مر بوط می شود. فرکانس Slip  تفاوت بین دو رتور و فرکانس الکتریکی یا فرکانس سنکرون میدان مغناطیسی دورا می باشد. فرکانس سنکرون همیشه مساوی فرکانس خط AC و یا زیر مضرب  فرکانس خطی که به موتور برق می دهد.

در ارتعاشات یک موتور اندوکسیون فرکانس Slip همیشه حضور دارد. اما هنگام که یک مسئله مکانیکی مثل Unbalance   هم وجود دارد  ، دو سیگنال به تناوب یکدیگر را ، با نرخی معادل اختلاف دو فرکانس ، تقویت و یا تضعیف  می کنند. از آنجا  فرکانس Slip تنها کمی کمتر از ارتعاشات RPM×1 است که توسط اشکالات مکانیکی به وجود می آید ، فرکانس Beat حاصله در میزان دامنه کلی یک  Swing  پایدار و قابل توجه ایجاد  می کند. چراغ استروب هم Swing  منظم علامت رفرنس روی شافت را نمایش می دهد. سرعت Beat با افزایش بار افزایش می یابد. اگر دامنه این فرکانس Beat زیاد باشد ، باید برای کاهش  شدت مسئله مکانیکی و احتمالاً مسئله برقی هم اقدام کرد. در بسیاری موارد، این نوسانات ممکن است در کارکرد ماشین تأثیری نداشته باشد ولی قطعاً می تواند  صدای           آزار دهنده ای  ایجاد کند.

موتورهای برقی همچنین یک ارتعاشات ذاتی ناشی از  پالس های گشتاوری دارند. پالس های گشتاوری  هنگامی که میدان مغناطیسی موتور قطب های استاتور را Energize می کند به  وجود می آیند. فرکانس ارتعاشات در این حالت دو برابر فرکانس AC خط است . اگر فرکانس خط 60Hz باشد ، فرکانس پالس گشتاوری 120 هرتز یا 7200CPM خواهد بود. پالس های گشتاوری به ندرت مسئله زا هستند مگر آنکه ارتعاشات بسیار کمی روی موتور برقی مورد انتظار باشد و یا ارتعاشات مربوطه یکی از فرکانس های طبیعی در قسمت های مختلف سیستم را تحریک کند.

4-18-ارتعاشات ناشی از تشدید

هر قطعه Rigid ، از جمله کلیه قطعات و یا قسمت های ماشین آلات ، دارای یک فرکانس تشدید طبیعی ( فرکانس نوسان آزاد) می باشد. وقتی ضربه ای به یک کاسه زنگ می زنید ، زنگ شروع به نوسان در فرکانس  طبیعی خود     می کند تا زمانی  که Damping  داخلی آن ارتعاشات را به صفر برساند.

اضافه بر این خاصیت نوسان آزاد ، همان طور که در بخش های پیشین دیدیم ارتعاشات اجباری هم که در آنها فرکانس نوسان بستگی به فرکانس نیروی محرک دارد هم وجود دارند. برای مثال ارتعاشات اجباری یک موتور برقی ممکن است به وسیله نیروی محرک عدم تعادل رتور به وجود آید. در این حالت ، فرکانس ارتعاشات اجباری مساوی دور موتور است .

راه های مختلفی برای اندازه گیری فرکانس طبیعی در نتیجه تعیین اینکه ماشین یا قطعه ای از آن تحت فرکانس طبیعی خود نوسان می کند  یا به نیروی محرک عکس العمل نشان می دهد وجود دارد. یک روش انجام تست ضربه یا Bump test  برای این کار ماشین را خاموش کنید و به وسیله مناسبی به بدنه ان ضربه بزنید تا به ارتعاش بیافتد. در این صورت ضربه زدن باعث می شود تا بدنه ماشین تحت فرکانس طبیعی خود به نوسان در آید. و اگر ارتعاشات را با آنالایزر در حالت کلی  (Filter out) اندازه بگیرید فرکانس نوسانات ( فرکانس طبیعی قطعه ) را روی فرکانس سنج خواهید دید.

اگر لرزش حاصل از ضربه به سرعت قبل از اینکه بتوانید فرکانس را قرائت کنید از بین می رود ، چندین ضربه متوالی و با سرعت کافی  که بتوانید قرائتی داشته باشید وارد کنید. شرایط تشدید در ماشین وقتی به وجود خواهد آمد که این فرکانس ناشی از ضربه با فرکانس ارتعاشات ماشین در حالت کار برابر باشد.

چندین راه برای تصحیح ارتعاشات تشدید وجود دارد . یکی آن است که فرکانس نیروی محرک را تغییر دهیم تا با فرکانس طبیعی برابر  نباشد.  مثلاً اگر نیروی محرک از ماشینی است که در مجاورت ماشین مورد بحث قرار دارد با تغییر دور آن (در صورت امکان ) می توان اثر تشدید را کاهش داد.

راه دیگر  آن است که جرم و Stiffness ماشین را تغییر دهیم . به این طریق فرکانس طبیعی ماشین تغییر یافته در نتیجه حالت تشدید به وجود نخواهد آمد. البته می توان از حالت تشدید با حذف کامل نیروی محرک پرهیز کرد. مثلاً اگر Unbalance عامل پیدایش حالت تشدید باشد ، ممکن است بالانس کردن با تولرانس های خیلی پائین غیر معمول اثرات ارتعاشات در تشدید را کاهش دهد. ولی اغلب چندین راه حل هائی بسیار مشکل و یا غیر عملی است . بهترین   راه حل برای مسئله تشدید جدا کردن فرکانس های طبیعی و فرکانس های محرک می باشد.

4-19-ارتعاشات ناشی از نیروهای آئرودینامیکی و هیدرولیکی

ماشین آلاتی که با سیالات مثل آب ، روغن ، هوا و انواع گازها کار می کنند غالباً ارتعاشات و صدای ناشی از      عکس العمل پره ها که با سیال برخورد می کنند خواهند داشت . این نوع ارتعاشات برای پمپ ها  ، فن ها و Blower ها بسیار متداول و به سرعت قابل تشخیص است زیرا فرکانس آنها مساوی حاصل ضرب تعداد پره ها یا Vane ها در دور ماشین می باشد.

این ارتعاشات ناشی  از نیروهای ذاتی هیدرولیکی است و به ندرت مسئله زاست مگر آنکه باعث تحریک فرکانس طبیعی ماشین و یا قسمت های جانبی از جمله لوله ها و کانال ها گردد. هر گاه با این نوع ارتعاشات برخورد کردید ، ابتدا با روشی که در بخش پیشین اشاره شد با تعیین فرکانس طبیعی قطعات مختلف ، قطعه ای را که  مسئله ایجاد کرده شناسائی کنید.

اگر ارتعاشات آئرودینامیکی یا هیدرولیکی زیاد بوده و شما حالت تشدید را نمی یابید ، مسئله ممکن است ناشی  از طراحی نامناسب ماشین ، لوله و یا کانال کشی باشد. این مسائل می تواند ناشی از کاویتاسیون ، چرخش دوباره              ( Recirculation) و توربولانس باشد.

کاویتاسیون معمولاً در شرایطی که پمپ ظرفیت اضافی داشته و یا فشار در مکش کم باشد پیش می آید. به این ترتیب سیالی که وارد پمپ می شود برای پر کردن جای خالی  از هم  کشیده  می شود. و این باعث می شود Pocket و یا Cavity های خلاء که بسیار ناپایدار بوده و می توانند به سرعت Collapse  کنند به وجود آید. این ترکیدن ها از آنجا که حالت ضربه زدن دارند  فرکانس های طبیعی محفظه پمپ ، پروانه و قطعات مربوطه  دیگر را تحریم می کند. چون ترکیدن ها ممکن است در محل ها و فواصل نامشخص  پیش آیند در نتیجه ارتعاشات و صدای حاصله هم از نظر دامنه و فرکانس Random می باشد.

چرخش دوباره می تواند زمانی که پمپ با ظرفیت های پائین و یا فشارهای ورودی بالا کار می کند پیش آید. در حالی که پمپ سعی می کند مقادیر اضافی سیال را از پمپ خارج کند ، مقداری از سیال از خروجی پمپ به پروانه باز        می گردد. این جریان معکوس و مخلوط شدن دو جریان که در دو جهت متقابل حرکت می کنند ایجاد ارتعاشات و صدا می کنند.

چرخش دوباره گاهی در پمپ های  چند مرحله ای که دارای Clearance  بیش از اندازه بین رتور و محفظه پمپ هستند پیش می آید. این نوع چرخش دوباره می تواند فرکانس نسبتاً پایداری که با دور پمپ مرتبط نیست ایجاد کند.

به طور معمول ، ارتعاشات ناشی از چرخش دوباره تغییرات Random در دامنه و فرکانس ارتعاشات نشان می دهد که مشابه وضعیتی است که به وسیله کاویتاسیون به وجود می آید.

توربولانس جریان نتیجه مقاومت در مقابل جریان عادی سیال می باشد. این مقاومت می تواند به وسیله گرفتگیها ،      پیچ های تند و یا اصطکاک بین سیال و جداره لوله یا کانال باشد. در طراحی اولیه  پیچ 90 درجه ای عامل ایجاد توربولانس و ارتعاشات بیش از حد کانال بوده است . به کار بردن دو قسمت 45 درجه و نصب پره ها باعث کاهش توربولانس و ارتعاشات به میزان بسیار زیادی می گردد.

توربولانس از مخلوط شدن سیالات با سرعت بالا با سیالات با سرعت کم هم می تواند به وجود آید. برای مثال در یک موتور جت گازهای خروجی سرعت بالا با هوای نسبتاً ساکن بیرون مخلوط می شود. اگرچه صدای به وجود آمده ناشی از توربولانس خیلی زیاد است ولی میزان ارتعاشات روی خود ماشین نسبتاً کم می باشد. دلیل آن است که شرایط توربولانس در خارج ماشین واقع می شود.

صدا و ارتعاشات ناشی از کاویتاسیون ، چرخش دوباره و توربولانس جریان  مشخصات ارتعایش مشابهی دارند. این نوع ارتعاشات معمولاً طبیعت Random دارند. بر خلاف ارتعاشات پایدار ناشی از Unbalance  و Misalignment  ، ارتعاشات ناشی از منابع Random دارای فرکانس و دامنه ناپایدار هستند.  شما می توانید ارتعاشات پایدار در 3600 دور را ببینید که احتمالاً نتیجه کمی Unbalance  و Misalignment است . اگرچه ارتعاشات Random با باند فرکانس عریض از 30 تا CPM100000نمایشگر ارتعاشات ناشی از عوامل آئرودینامیک و هیدرولیک است .

شکل 4-19-ارتعاشات ناشس از کاویتاسیون

4-20-ارتعاشات ناشی از نیروهای رفت و آمدی

ماشین آلات مانند کمپرسور های رفت و آمدی ، پیستون  پمپ ها ، موتورهای بنزینی و یا گازوئیلی معمولاً ارتعاشاتی ناشی از حرکت رفت و آمدی خود دارند. این ارتعاشات ذاتی ناشی از اینرسی قطعات مختلف رفت و آمدی و تغییرات گشتاور ناشی از تغییرات فشار روی پیستونهاست .

آنالیز ارتعاشات ماشین های رفت و آمدی می تواند به دلیل فرکانس های مختلفی که وجود دارد گاهی نسبتاً پیچیده شود. فرکانس هائی  که به طور نرمال با آنها برخورد می شود 1 و 2 برابر دور RPM اند ، اگرچه مضارب بالاتر هم بسته به تعداد پیستون ها و ارتباطشان با یکدیگر متداول می باشد.

برای مثال  ، یک موتور 6 سیلندر چهارزمانه ، سه پالس قدرت در هر دور میل لنگ دارد. این طبیعتاً ارتعاشاتی در فرکانس RPM×3 ایجاد می کند. از طرف دیگر یک موتور 8 سیلندر چهار پالس قدرت در یک دور دارد ارتعاشات RPM×4 ناشی از این پالس ها خواهد داشت.

به طور کلی فرکانس های ارتعاشی با مضارب بالا در ماشین های رفت و آمدی ذاتی بوده و به ندرت مسئله زا هستند مگر آنکه باعث ایجاد شرایط تشدید شوند.

مسائل ارتعاشی حاد روی ماشین های رفت و آمدی می تواند ناشی از مسائل مکانیکی یا عملیاتی باشد. مسائل مکانیکی شامل Unbalance , Misalignment  ، خمیدگی شافت ، لقی و بیرینگ ها و غیره است . مسائل عملیاتی کم کردن روغن ،  سوپاپ های معیوب و مسائل تزریق سوخت واحتراق را در بر می گیرد. در بسیاری موارد مشخصه های ارتعاشی مسائل مکانیکی و عملیاتی مشابه است . از این جهت بعضی اوقات تشخیص علت اصلی مسئله بدون        بررسی های تفصیلی بیشتر  بسیار مشکل است .

شکل 4-20-ماشین های رفت و آمدی انواع فرکانس هائی که دارای ارتباط هارمونیکی هستند ایجاد می کنند.

چند راه برای تشخیص مسائل مکانیکی از عملیاتی وجود دارد . برای مثال یک مسئله مثل اشکال در جرفه زدن معمولاً علاوه بر ارتعاشات کاهش شدید  راندمان ماشین را هم به همراه دارد. از طرف دیگر ، یک مسئله مکانیکی مثل Unbalance  ممکن است هیچ اثری روی راندمان کلی نداشته باشد.

همچنین نیروهای رفت و آمدی ناشی از مسائل عملیاتی در جهات مختلف  نابرابر است . شما می توانید انتظار داشته باشید که در جهت موازی حرکت رفت و آمدی افزایش ارتعاشات زیاد و در جهت عمود به این حرکت تنها افزایش کمی داشته باشید. این در حالی است که مسائل مکانیکی مثل Unbalance  و Misalignment معمولاً در دو و یا چند جهت افزایش قابل ملاحظه نشان می دهند.

4-21-ارتعاشات ناشی از Rubbing

تماس قسمت های دوار با  قسمت های ثابت ماشین می تواند ارتعاشات در RPM×1 ، RPM×2 و فرکانس های بالاتر به وجود آورد. اگر تماس Rubbing  پیوسته باشد به وجود آمدن ارتعاشات با مشخصه های معین غیر محتمل است . اگرچه ، اصطاک پیوسته  ناشی از Rubbing  می تواند حالت تشدید فرکانس بالا در قطعات دیگر ماشین را سبب شود. همچنین پایدار بودن دامنه و زاویه فاز ارتعاشات غیر محتمل خواهد بود.

در مورد توربین های بخار و ماشین های بزرگ مشابه معلوم شده است که rubbing  در نشت گیرها باعث می شود دامنه و زاویه فاز ارتعاشات  در یک دور با روشن و خاموش کردن تغییر کند حتی جائیکه هیچ تغییری در سیستم داده  نشده باشد. برای مثال روی یک توربین بخار آنالیز ارتعاشات در دور RPM3600 ارتعاشات و فاز پایداری را نشان     می داد ؛ بعد از کم کردن دور ماشین به RPM1800 برای یک مدت کوتاه و بازگشت دور RPM3600 ، میزان ارتعاشات و زاویه فاز در اندزه گیری مجدد کاملاً تغییر نموده بود. این بیانگر آن است که نقطه ای که rubbing  در آن صورت می گیرد از یک دور به دور دیگر تغییر مکان می دهد.

معمولاً تماس rubbing  ناشی از خمیدگی شافت ،  قطعات صدمه دیده یا شکسته ، و تغییر شکل سیستم می باشد. این عیوب با روش های آنالیزی که در بخش های پیشین تشریح گردید قابل شناسائی هستند.

 

4-22-ارتعاشات Beat

علاوه بر مسائل متداول برقی و مکانیکی که قبلاً تشریح شد نوع دیگر ارتعاشات نیز وجود دارد که فرم Beat ها و یا پالس هائی که در واصل منظمی به وجود می آیند را می گیرد. این ارتعاشات می تواند ناشی از یک نیروی محرک منفرد که دامنه و فرکانس آن به طور پیوسته  تغییر می کند باشد ؛ اگرچه بیشتر نای از تداخل ارتعاشات پایدار با فرکانس های نامساوی از دو و یا چند منبع مختلف می باشد.

یک مثال از ارتعاشات Beat صدا و ارتعاشات نوسانی Pulsating  در موتورهای اندوکسیونی است که قبلاً تشریح شد. در این حالت یک نیرو در فرکانس الکتریکی خط و نیروی دیگر در فرکانس دور می باشد.

ارتعاشات Beat  همچنین می تواند جائی که دو  و یا چند ماشین در کنار هم در سرعت های کمی متفاوت کار میکنند به وجود بیاید. دو ماشین مشابه را که روی یک سازه در کنار هم نصب شده اند را در نظر بگیرید. اگر یک ماشین در دور RPM3600 و دیگری در دور RPM3500 کار کنند و ارتعاشاتشان در دورهای مربوطه قابل ملاحظه باشند ، شما می توانید یک ارتعاشات Beat با فرکانس CPM100 که اختلاف دورهای  دو ماشین است انتظار داشته باشید.

به طور کلی ، فرکانس ارتعاشات Beat برابر اختلاف فرکانس های دو یروی محرک است . در پاره ای موارد ممکن است ارتعاشاتی با فرکانس مجموع فرکانس های محرک ملاحظه شود. همیشه فرکانس Beat  بالاتر کمتر قابل تشخیص است مگر آنکه این فرکانس ایجاد تشدید کند.

4-23-استفاده از چراغ استروب برای عیب یابی

4-23-1-اندازه گیری زاویه فاز

یک استفاده رایج از چراغ استروب برای اندازه گیری  زاویه فاز ارتعاشات است . غالباً اندازه گیری های فاز برای تشخیص عیوب  خاصی اساسی بوده ، و برای بالانس کردن قطعات دوار هم بالاخص مفیدند.

چراغ استروب در یک نقطه ثابتی از سیکل ارتعاشی روشن می شود. چراغ استروب زمانی که فرکانس روشن خاموش شدن آن با دو برابر است تصویر قطعه دوار را منجمد Freeze  می کند.

اولین قدم در استفاده از چراغ استروب برای اندازه گیری فاز تعیین یک نقطه یا علامت مرجع است ، یک نقطه مرجع برای اندازه گیری های بعدی زاویه فاز . معمولاً علامت رفرنس در یک نقطه روی شافت جائی که تحت نور چراغ به سهولت دیده شود ،گذاشته می شود. شما می توانید علامت را با یک قطعه گچ یا رنگ بکشید یا یک بخار یا جاخار موجود را به عنوان علامت رفرنس تعیین کنید. درمواردی که امکان خاموش کردن ماشین موجود نبوده و خار یا  جاخاری هم در معرض دید نباشد ، شما می توانیداز هر علامتی که روی شافت موجود است از قبیل لکه زنگ یا گریس، فرورفتگی و خلل و فرج به عنوان علامت رفرنس استفاده کنید.

یک روش مرسوم آن است که انتهای شافت به عنوان صفحه یک ساعت در نظر گرفته شود و زاویه فاز با توجه به محل آن با ساعت و یا با زاویه  قرائت شود.

شما بایستی از چند دستور مخصوص که باعث  قرائت های دقیق و قابل اعتماد زاویه فاز می شود آگاه باشید. این دستورات مر بوط به جهت پیک آپ ، تنظیم فیلتر آنالایزر و تنظیم سوئیچ انتخاب پارامتر  آنالایزر می باشد.

جهت محور پیک آپ در اندازه گیری زاویه فاز پارامتر مهمی است . پارامترهای مهم دیگر علامت رفرنس روی شافت و مقیاس ساعت یا درجه است . شما تنها در صورتی که این سه پارامتر را در هر بار اندزه گیری در یک موقعیت مشابه قرار دهید و یا به  یک صورت تعریف کنید می توانید  قرائت های دقیق و یکنواخت داشته  باشید.

شما باید در هر بار اندازه گیری اطمینان حاصل کنید که پیک آپ در جهت  و موقعیت یکسان با دفعات پیش  قرار گرفته است .  در غیر این صورت  رکورد شما برای زاویه فاز یکنواخت  نخواهد بود. حتی تغییرات جزئی در جهت پیک آپ تغییراتی در زاویه فاز می دهد. برای مثال ، هر گونه ناپایداری در  نگهداری پیک آپ با دست باعث ناپایدار شدن محل علامت رفرنس می شود.

یک امکان دیگر برای ایجاد اختلاف در مقادیر زاویه فاز تنظیم تصحیح فیلتر آنالایزر است . تنظیم صحیح فیلتر در هر بار اندازه گیری اساسی است . اگرچه خطاهای کوچک در تنظیم فیلتر ممکن است در دامنه ارتعاشات  اختلاف قابل ملاحظه ای ایجاد نکند ، ولی همین خطاها می توانند باعث تغییر زاویه فاز به میزان چندین درجه شوند. بالاخره وقتی که اندازه گیری مقایسه  ای زاویه فاز می کنید از سوئیچ کردن بین پارامترهای  مختلف دامنه پرهیز کنید. زاویه فاز موقعی که اندازه گیری جابه جائی می کنید با زاویه فاز موقعی که سرعت را اندازه میگیرید 90 درجه اختلاف خواهد داشت.

4-24-استفاده از چراغ استروب برای تعیین سرعت ماشین و مطالعه حرکت آهسته

از چراغ استروب  می توان برای تعیین سرعت ماشین  همچنین مطالعه حرکت آهسته قطعات مختلف ماشین استفاده کرد.

اگر سرعت ماشین را نمی دانید می توانید به کمک چراغ استروب  و اسیلاتور داخلی آنالایزر سرعت ماشین را به صورت بسیار  دقیق به دست آورید. برای این کار ، بدواً اسیلاتور آنالایزر را روی حداکثر سرعت فلاش زدن تنظیم کنید. سرعت فلاش را به آرامی کاهش دهید و ببینید علامت رفرنس شافت چگونه تغییر می کند. به کاهش سرعت فلاش ادامه دهید تا علامت رفرنس ثابت شود. این سرعت فلاش را از روی فرکانی متر آنالایزر یادداشت کنید. این سرعت را R1 بنامید. سپس به کم کردن سرعت فلاش  زدن ادامه دهید تا زمانی که مجدداً علامت رفرنس را ثابت ببینید. این بار هم سرعت را یادداشت کرده و آن را R2 بنامید. با داشتن این دو مقدار به کمک فرمول زیر سرعت ماشین را می توانید محسابه کنید :

RPM=(R1×R2)/(R1-R2)

روش فوق برای به دست  آوردن  سرعت ماشین از روی هر دو سرعت فلاش زدنی که باعث ثابت شدن علامت رفرنس روی شافت می شود صادق است مشروط بر انکه بین این دو سرعت سرعت دیگری نباشد که باعث ثابت شدن علامت رفرنس روی شافت شود. لازم به یادآوریست که شما نباید هر گز بر مبنای تعداد علامات رفرنس که روی شافت ثابت دیده می شوند اقدام به محاسبه سرعت ماشین کنید ، همچنین  فراموش نکنید که فرمول فوق وقتی صادق است که تنها یک علامت  رفرنس روی شافت مشاهده کنید نه بیشتر.

در مورد مطالعه حرکت آهسته نیز از چراغ استروب می توان استفاده شایان توجهی کرد. برای مثال با تظنیم فرکانس اسیلاتور روثی RPM1800 و تاباندن چراغ استروب روی یک شافت با دور RPM1800 ، شافت ساکن به نظر خواهد رسید. اگر فرکانس اسیلاتور روی RPM1780 تنظیم شود شافت زیر نور چراغ به آرامی حرکت خواهد کرد و اگر فرکانس روی 1820 تنظیم شود شافت با همان سرعت در جهت معکوس دوران خواهد کرد.

با مشاهده حرکت آهسته شما می توانید حرکات قطعات مختلف را نسبت به هم ببینید. برای مثال روی یک موتور فن بلافاصله بعد از استارت آپ ارتعاشات زیادی اندازه گیری شد. مشاهده حرکت آهسته کوپلینگ نشان داد که کوپلینگ کمی خرکات دورانی عق و جلو روی شافت دارد. بازرسی عینی بعد از متوقف کردن موتور نشان داد که خار به کار برده شده موقع نصب کوپلینگ کوچک بوده است . تعویض خار با خار مناسب حرکت کوپلینگ روی شافت را از بین برده و مسئله ارتعاشات هم بدین ترتیب حل می گردد.

4-25-استفاده از چراغ استروب برای تشخیص فرکانس ارتعاشات

فرکانس سنج آنالایزر معمولاً فرکانس ارتعاشات را دقیقاً نشان می دهد. اگرچه ، Resolution  و دقت فرکانس سنج بگونه ایست که تعیین دقیق فرکانس با دقت یک سیکل ممکن نیست. در نتیجه غالباً این سوال مطرح می شود که : آیا فرکانس نشان داده شده دقیقاً همان سرعت دورانی قطعه ای از ماشین است ؟ به این سوال با استفاده ا زچراغ استروب به آسانی  پاسخ داده  می شود.

چراغ استروب و فرکانس سنج ، برای تمام موارد عملی ، توط یک سیگنال ارتعاشی مشابه Trigger می شوند. اگر فرکانس ارتعاشات و دور ماشین یکسان باشد چراغ استروب باعث می شود رتور و علامت رفرنس ساکن به نظر آیند. در غیر این صورترتور و علامت رفرنس ثابت نخواهد ماند. برای مثال اگر ارتعاشات از قسمت دیگری از ماشین منتقل شود ، چراغ استروب توسط آن سیگنال trigger  می شود، و اگر فرکانس این ارتعاشات مساوی فرکانس رتور  نباشد علامت رفرنس ساکن نخواهد شد.

برای نشان دادن نحوره عملکرد چراغ استروب ، فرض کنید موتوری با دور 1800 RPM از بالانس خارج است ، در نتیجه ارتعاشاتی با فرکانس RPM1800 به وجود می آورد. چراغ استروب با همان سرعت فلاش خواهد زد.  در نتیجه هر بار که پولی موتور به یک تقطه خاصی می رسد چراغ استروب فلاش می زند. فرض کنید این وقتی است که علامت رفرنس در وضعیت ساعت 2 قرار دارد. بنابراین در ساعت 2 پولی روشن می شود. در ادامه دوران چراغ استروب خاموش اشت . ولی وقتی پلی به موقعیت ساعت 2 می رسد چراغ دوباره روشن می شود. این عمل باعث می شود که به نظر ما پولی در وضعیت ساعت 2 ساکن به نظر آید.

استفاده از چراغ استروب برای تعیین عامل ایجاد  ارتعاش بسیار مهم است . فرکانس ارتعاشات همیشه بابر دور قطعه ای است که عامل ارتعاش است . از آنجا مه سرعت فلاش را فرکانس ارتعاشات تعیین می کند  زیر نور چاغ قطعه ای که ارتعاش را ایجاد می کند همیشه ساکن خواهد شد.

شما گاهی یک علامت رفرنس را در دو و یا نقاط بیشتری به صورت ساکن خواهید دید. اگر فرکانس ارتعاشات RPM×2  باشد ، شما علامت رفرنس را در دو نقطه مختلف خواهید دید . و اگر فرکانس RPM×3 باشد شما سه علامت رفرنس خواهید دید.

4-26-استفاده از چراغ استروب برای تفسیر  کردن علامت فاز

موقعی که شما آنالایزر ارتعاشات را دقیقاً روی RPM×1 تنظیم می کنید ، شما انتظار خواهید داشت علامت رفرنس روی شافت را به صورت ساکن ببینید. زمانی که عوامل  دیگری در ایجاد ارتعاش نقش اصلی دارند ممکن است علامت رفرنس به عقب و جلو جهش هائی با زوایای 90 درجه و یا بیشتر داشته باشد. در این شرایط پیچ فیلتر آنالایزر را در طول برد فرکانی مربوط به چرخانید تا به یک تصویر پایداری از علامت رفرنس برسید.

در این صورت شما ممکن است حالاتی را بیابید  که دو ، سه و یا بیش از سه علامت رفرنس  که ارتباط هامونیکی با دور ماشین  دارند  روی شافت دیده شوند. برای مثال  یک تصویر استروب که 10 علامت رفرنس را نشان می  دهد ممکن است ناشی از فرکانس Blade pass پروانه یک پمپ باشد. اگر شما تصویر استروب که هارمونیک دور شافت نباشند ببینید ، ممکن است شرایطی ناشی از تشدید و یا ارتعاشاتی ک از ماشین های دیگر منتقل می شود داشته باشید.

موارد زیادی وجود دارد که ماشین آلاتی  که در دورهای مشابه و یا نزدیک به هم کار می کنند در نزدیکی یکدیگر باشند. این شرایط همان طور که قبلاً دیدیم ممکن است ارتعاشات Beat ایجاد کند که باعث کم و زیاد شدت دامنه و زاویه فاز می شود. تصویر استروب در چنین حالتی با فرکانس Beat به عقب و جلو دوران خواهد  کرد.

4-27-استفاده از چراغ استروب برای آنالیز زاویه فاز

امکان تعیین حرکت نسبی بین قطعات مختلف ماشین یک ابزار با ارزشی است که برای تشخیص عیوب به کار می آید. این بخش تکنیک های مختلف برای استفاده از اندازه گیری زاویه فاز در آنالیز ارتعاشات را تشریح می کند.

4-28-اندازه گیری زاویه فاز – علائم قراردادی

روش های تشریح شده در این بخش با فرض آن است که اندازه گیری زاویه فاز با متدی صورت گیرد. این متد از یک علامت رفرنس زاویه ای ثابت با یک علامت رفرنس دورانی تشکیل شده است .

اگر اندازه گیری  زاویه فاز با استفاده از یک علامت رفرنس ثابت و یک رفرنس زاویه ای دورانی صورت گیرد جهت دوران شافت هم باید رد نظر گرفته شود.

علارغم متدی که برای اندازه گیری به کار می رود مهم است  که فیلتر آنالایزر دقیقاً روی فرکانس سرعت دورانی برای هر اندازه  گیری دامنه و فاز تنظیم شده باشد. به علاوه ، برای اطمینان از دفت اندازه گیری ها ، پیشنهاد می شود که از یک کارت رفرنس فاز ، در صورت امکان استفاده شود. چنین کارتی می تواند با یک ورق مقوا و صفحه مدرج قطبی ساخته شود. صفحه مدرج را به مقوا بچسبانید و سوراخی  وسط مقوا به اندازه قطر شافت  ایجاد و سپس مقوا را روی ماشین نصب کنید.  صرف چند دقیقه وقت برای این کار باعث می شود که شما بتوانید همیشه ارقام دقیقی اندازه بگیرید.

اندازه گیری  زاویه فاز برای ارزیابی مسائل زیر مفید است :

– عدم تعادل Unbalance                   – عدم وجود هم خطی                    – خمیدگی شافت

– لقی looseness                              – تشدید                                     – مطالعه Mode shapes

– خارج از مرکز بودن                            – مسائل برقی

تشخیص حالت عدم وجود هم خطی از حالت خمیدگی شافت

همان طور که قبلاً تشریح شد ، دامنه های زیاد ارتعاشات در جهت محوری می تواند به وسیله عوامل زیر ایجاد شود :

-Misalignment کوپلینگ

-Misalignment بیرینگ

-خمیدگی شافت

-عدم تعادل رتور یک سر آزاد (Overhung)

وقتی با دامنه بالای ارتعاشات  محوری برخورد می کنید ، تست های بیشتری باید به عمل آورید تا تعداد عوامل احتمالی را قبل از متوقف کردن ماشین کاهش دهید. این به خصوص در مورد ماشین های حساس خط تولید جائی که تنها چند ساعت توقف خسارات هنگفتی را باعث می شود صادق است .

اولین قدم تعیین محل مناسبی برای اندازه گیری زاویه فاز است . معمولاً انتهای شافت و یا یک کوپلینگ در معرض دید می تواند برای این کار استفاده  شود ،  ولی در هر صورت مهم است که تمام اندازه گیری های مقایسه ای با یک علامت رفرنس انجام شود.

هدف ما از آنالیز به فاز برای تشخیص و خمیدگی شافت تعیین دو موضوع است :

1-اول اینکه چگونه هر یک از بیرینگ ها در جهت محوری حرکت می کند. به عبارت دیگر آیا بیرینگ ها تنها و جلو می رود ، پائین و بالا می شود و یا در حالت پیچشی نوسان می کند.

2-دوم اینکه بیرینگ ها  در جهت محوری نسبت به یکدیگر چگونه حرکت می کنند ؟ آیا بیرینگ ها با هم در حال نوسان اند (هم فاز اند ) و یا در جهات مخالف یکدیگر نوسان می کنند ( خارج از فاز اند ).

برای رسیدن به هدف اول ،لازم است چندین اندازه گیری زاویه قاز محوری روی هر بیرینگ انجام دهید. معمولاً چهار محل اندازه گیری توصیه می شود. با تنظیم فیلتر آنالایزر روی RPM ماشین زاویه های فاز را در حالی که پیک آپ را در جهت محوری روی یک یک نقاط مشخص شده روی بیرینگ قرار می دهید قرائت کنید.

مقادیر اندازه گیری شده یکی از دو حالت زیر را خواهد داشت :

1-زوایای فاز در چهار نقطه با هم اختلاف  قابل توجه دارند.

2-زوایای فاز تقریباً برای چهار نقطه یکسان است .

اگر زوایای فاز روی بیرینگ به طور قابل ملاحظه ای متفاوت باشد این نشان می دهد که بیرینگ حرکت پیچشی دارد. این حالت معمولاً ناشی از شافتی است که در محل و یا نزدیکی بیرینگ خمیدگی دارد.

یک خمیدگی ساده در وسط شافت ممکن است این حالت پیچی را ایجاد نکند مگرآنکه خمیدگی شدید باشد. برای ماشین آلات با بیرینگ های غلطکی ممکن است وضعیت مشابهی وقتی که بیرینگ روی شافت و یا در محفظه بیرینگ Cock شده باشد دیده شود.

اگر چهار رقم زاویه  فاز روی بیرینگ تقریباً بکسان باشند ، این نشان می دهد که بیرینگ حرکت رفت و برگشتی  دارد. این به تنهائی طبیعت مسئله را روشن نخواهد کرد. بنابراین  لازم خواهد بود به اندازه گیری  زاویه فاز در جهت محوری روی سایر بیرینگ ها هم ادامه داده شود تا علت مسئله پیدا شود.

دقت : اگرچه اولین اندازه گیری ما در مثال فوق حالت پیچی را نشان داد ، با این حال به اندازه گیری ها باید ادامه داد تا  معلوم شود آیا مسائل دیگری هم وجود دارد یا خیر.

شکل 4-23-زوایای فاز یک حرکت پیچشی را نشان می دهد.     شکل 4-24-زوایای فاز حرکت محوری را نشان می دهد.

بعد از آنکه اندازه گیری زوایای فاز روی بیرینگ اول تکمیل شد،پیک آپ  را به بیرینگ های دیگر منتقل کنید و اندازه گیری های مشابهی در چهار نقطه  به عمل آورید. این کار را برای تمام بیرینگ ها تکرار نمائید.

شکل 4-25-مقایسه فاز محل حرکت محوری را نشان می دهد.    شکل 4-26-اندازه گیری فاز وجود لقی را تأیید می کند.

هشدار

موقعی که پیک آپ را از یک بیرینگ دیگر منتقل می کنید ، احتمال   دارد که محور پیک آپ 180 درجه تغییر کند.  اگرچه برای اندازه گیری روی بیرینگ  احتمالاً ناچاراً باید پیک آپ را به شکلی نگه داشت که به طرف چپ نشانه برود. در این صورت یک تغییر 180 درجه ای به صورت اتوماتیک بین دو قرائت به وجود خواهد آمد ، در نتیجه زاویه فازی که ما مشاهده می کنیم مستقیماً قابل مقایسه با زاویه فاز A نخواهد بود. بنابراین هر گاه لازم باشد پیک آپ برای اندازه گیری به طور معکوس نگه داشته شود ، لازم است مقدار زاویه فاز 180 درجه تصحیح شود. بدیهی است اگر جهت پیک آپ در اندازه گیری ها تغییر نکند هیچ گونه تصحیحی هم لازم نخواهد بود.

بعد از ثبت اطلاعات زاویه فاز محوری برای تمام بیرینگ ها ، قدم نهائی مقایسه این قرائت ها با یکدیگر برای تعیین نحوه حرکت بیرینگ ها نسبت به یکدیگر است . این نشان می دهد که  این بیرینگ ها در حال نوسان هم فاز به عنوان یک واحد منفرد می باشند. همین طور بیرینگ های C و D هم فاز هستند. اگرچه بیرینگ B و C در حال نوسان در جهت مخالف هم هستند. هر جا  که معلوم شود دو بیرینگ  مجاور ف مثل B و C ، هم فاز نیستند این دلیل قوی است که اشکالی که ارتعاشات زیاد محوری را باعث شده جائی بین این دو بیرینگ قرار دارد.

معمولاً اگر اختلاف فاز زیادی بین دو بیرینگ مجاور کوپلینگ دیده شود کوپلینگ و یا اشکال در کوپلینگ همیشه عامل آن می باشد. اگر اختلاف فاز بین دو بیرینگ یک ماشین دیده شود ، ماشین برای خمیدگی شافت و یا بیرینگ های  Misalign باید چک شود.

اگر تمام بیرینگ ها در کل سیستم  هم فاز باشند ، مسئله احتمالاً ناشی از Unbalance  است ، به خصوص روی رتورهای  Overhung  ، فن ها و Blower  ها . زوایای فاز مساوی همچنین ممکن است ناشی از فونداسیونی باشد که در جهت محوری در حالت تشدید با فرکانس شافت می باشد.

4-29-موارد استفاده دیگر آنالیز زاویه فاز

آنالیز زاویه فاز در موارد دیگری نیز می تواند بسیار مفید باشد. برای نمونه اندازه گیری زاویه فاز با استفاده از Shaft stick در طرفین بیرینگ می تواند برای تأیید خمیدگی شافت به کار  رود. اگر شافت خمیدگی داشته باشد زاویه فاز در یک طرف  بیرینگ حدود 180 درجه با زاویه فاز طرف دیگر تفاوت خواهد داشت.

4-30-تأیید لقی

مقایسه دامنه و زاویه فاز در نقاط  مختلف ماشین و فونداسیون آن می تواند مسائل لقی را روشن کند. برای مثال ، زاویه فاز ارتعاشات در سه نقطه مشخص شده باید مقادیر مشابهی داشته باشد ولی اگر شرایط لقی وجود داشته باشد دامنه و زاویه فازها به میزان قابل ملاحظه ای  تفاوت خواهند داشت.

تعیین شکل Mode ارتعاشی اندازه گیری  فاز همچنین برای تعیین شکل ارتعاشی (Mode Shape) سازه ها ، فوندایون ها و لوله ها و امثالهم بسیار با ارزش است . برای تعیین شکل ارتعاشی نقاط اندازه گیری مختلفی را در طول قطعه مربوط علامت گذاری کرده و سپس دامنه و زاویه فاز ارتعاشات هر نقطه را اندازه بگیرید.

شکل 4-27-اندازه گیری فاز به کمک شافت استاتیک            شکل 4-28-اندازه گیری فاز وجود لقی را تأیید می کند

برای تأیید خمیدگی شافت

با مقایسه و ترسیم اندزه گیری ها شما بایستی بتوانید وجود وضعیت تشدید را تشخیص دهید.

4-31-ارتعاشات زمینه

در بسیاری موارد ارتعاشات زمینه باعث  تضعیف بیرینگ ها و سایر قطعات یک ماشین که در حال کار نبوده شده است . همچنین شواهدی وجود دارد که ارتعاشات زمینه می تواند باعث خرابی ماشین در حال کار نیز بشود. از جمله مسئله تشدید ناشی از ارتعاشات زمینه است که قبلاً تشریح  شده است .

ارتعاشات زمینه می تواند تغییرات مشخصات ارتعاشی خود ماشین را پنهان کرده و در نتیجه مانع از آن شود که شما به موقع از بروز مسائل مکانیکی آگاه شوید. از طرف دیگر اگر ارتعاشات زمینه تغییر کند ، ممکن است باعث این تصور شود  که شرایط مکانیکی خود ماشین تغییر کرده و به غلط تصور شود ماشین دچار مشکل شده است .

بنابراین هر وقت که به وجود ارتعاشات زمینه شک بردید لازم است در زمانی که ماشین خاموش است یک ست کامل اندازه گیری روی آن به عما آورید. به این ترتیب مشخص می شود که آیا ارتعاشات زمینه برای ماشین مزبور خطری محسبو می شود یا خیر. و در هر صورت این اطلاعات باعث می شود که تفاوت بین ارتعاشات زمینه و ارتعاشات خود ماشین را بشناسید و در مواقع آنالیز این موضوع را درنظر داشته  باشید.

محدودیت زمانی مانع از آن است که بتوانیم هر عامل ایجاد ارتعاشاتی را مورد بحث قرار دهیم. بدین جهت در این فصل به مسائلی پرداختم که در ماشین آلات دوار خیلی رایج می باشند. اگر به مشخصه های ارتعاشی برخورد که با مشخصات معرفی شده در  این فصل مطابقت نداشت ، تنها به خاطر بیاورید که ارتعاشات را نیروئی به وجود می آورد که از نظر مقدار و جهت و یا هر دو متغیر است . بنابراین سعی کنید مجسم کنید که چگونه ماشین مورد سوال می تواند چنین نیروئی که باعث ایجاد ارتعاشات مزبور شود ایجاد کند.

فصل پنجم:

آنالیز مقدماتی ارتعاشات یا تفسیر اطلاعات

5-1-آنالیز ارتعاشات یا تفسیر اطلاعات

تکنولوژی ارتعاشات ( دیجیتال ) یکی از مباحث تخصصی کاربردی است که فراگیری  آن شدیداً وابسته به کار عملی و کسب تجربه است . حضور در دوره های آموزش ارتعاشات به هیچ وجه بدان معنا نیست که از پایان دوره شرکت کنندگان قادر خواهند بود انواع عیوب را از آن پس با یک ارتعاش سنجی به راحتی شناسائی کنند. متخصصین دوره دیده ، وسرپرستان آنان ، باید به خود فرصت دهند تا به تدریج و با تمرین های عملی ابتدا با پارامترهای اندازه گیری به خوبی آشنا شوند و سپس با متمرکز شدن روی عیوب  متداول ، و به نوبت ، برای مثال بررسی وضعیت UNBALANCE روی انواع ماشین آلات در دسترس خود را با علائم آشکار عیوب ، فرکانس ها و شکل موج ، در جهات مختلف آشنا سازند.

مشکلی اصلی در  فراگیری ارتعاشات آن است که متخصصین باید عیب ماشین را از روابط بین مجموعه ای از انواع پارامترهای اندازه گیری کشف کنند که خود آن پارامترها برای کارشناسان ناشناخته بوده و مدتی طول خواهد کشید که معنا و مفهوم آنها را به خوبی درک کنند.

برای کمک به متخصصین تازه کار در این راهنما شواهد ظاهری عیوب رایج در ماشین آلات عمومی را معرفی    می کنیم. البته به دلیل تفاوت های ساختاری بین ماشین آلات گوناگون شواهد عیوب مشابه در ماشین آلات مختلف و در جهات انداه گیری مختلف دقیقاً یکی نیست. مهم آن است که متخصصین علت ظاهر شدن عیوب به اشکال ارائه شده را بتوانند به خوبی درک کنند که البته یکی از شرایط اساسی دیگر درک مسائل آشنائی کامل با اجزا داخلی ماشین و نحوه عملکرد ماشین است .

5-2-عدم تعادل جرمی یا Unbalance

جرم رتور حول محور دوران یکنواخت توزیع نشده و رتور از یک طرف سنگین تر است .

دامنه غالب در فرکانس دور است . عمودی و افقی با هم با توجه به وضعیت تقارن محفظه بیرینگ  همخوانی دارند. اختلاف زاویه فاز بین عمودی و افقی حدود 30+90 درجه الزامی  به اندازه گیری زاویه فاز هم نیست ، کافی است ارتعاشات دور تا دور بیرینگ با هم همخوانی داشته باشند.

به طور معمول دلیل برای بالا بودن ارتعاشات محوری وجود ندارد مگر شافت دارای خمش قابل توجه بوده و یا یک سر آزاد باشد.

5-3-فقدان همراستائی بین محورهای دو ماشین

بسته به نوع Misalignment ( زاویه ای  ، آفست ، ساختار رتور ها و کوپلینگ) به صور گوناگون ظاهر می شود. در اکثر موارد ارتعاشات  محوری  در فرکانس های دور ، دو برابر و حتی هارمونیک های بزرگتر بالا و بسیار چشمگیر است .

ارتعاشات رادیال به صورت نامرتب در هارمونیک های دور و دو برابر و حتی 3 و 4 برابر بسته به ساختار رتور مشاهده خواهد شد.

روند اختلاف فازها گویا وجود ارتعاشات غالب جهت دار است مثلاً صفر یا 180 بین عمودی و افقی.

5-4-لقی یا در قسمت های ساکن Looseness

لقی در قسمت های ساکن ، مثلاً شل بودن مهره محفظه بیرینگ خالی بودن زیر اکسید ، ترک خوردگی فونداسیون،  بسته به  میزان نیروهای ناشی از عیوب دیگر خصوصاً Unbalance و Misalignment به صورت افزایش ارتعاشات در راستای مکان لقی در فرکانس دور ، دو برابر ، سه و یا چهار برابر  خود را نشان  می دهد. اختلاف زاویه فاز 180 درجه طرفین محل لقی مثلاً محفه و اکسید زیر آن یکی از علائم کلیدی  در شناسائی مکان لقی است.

5-5-لقی در قسمت های دوار

لقی در قسمت های دوار مثل clearance بیش از حد در بیرینگ به دلیل ایجاد ضربه سری هارمونیک ها را ایجاد می کند. اینجا هم نیروهای ثالث مثل unbalance شدت پیکها و تعدد هارمونیک ها را تشدید می کند. وجود فرکانس ها نیم برابر دور  و 2.5 ، 1.5 و غیره هم قابل انتظار هستند.

اغلب روند پله ای هارمونیک ها ، نه  صد در صد مرتب ، در لقی بیرینگ دیده می شود. زاویه فاز ناپایدار و بعضاً کاملاً متغیر است .

در لقی های اجزا رتور ممکن است تعداد هارمونیک ها به صورت نامرتب و زیاد ظاهر شوند.

به طور کلی هر چه شدت لقی بیشتر باشد تعداد هارمونیک ها هم  بیشتر است .

 

 

5-6-بیرینگ های غلطکی Rolling Element Bearing

بیرینگ های غلطکی در اوائل خرابی هیچ علامتی در طیف به نمایش نمی گذارند. مراقب BC و روند افزایشی آن باشید.  اگر طیف ها با فواصل زمانی مناسب تهیه شوند  اولین علائم خرابی بیرینگ در طیف به صورت یک دسته پیک در فرکانس های متوسط از حدود cpm30.000 به بالا که  مربوط به تحریک فرکانس طبیعی Race  هاست ظاهر می شود. ممکن است این مرحله به روشنی رؤیت  نشود ولی خیلی زود فرکانس های جدیدی به طیف اضافه می شود که بسته به محل خرابی با فرکانس گذر  کنس داخلی یا خارجی (BPFL or BPFO) خواهد بود. این فرکانس ها ، خصوصاً کنس داخلی ، درای باندهای کناره به فاصله 1×RPM هستند.  به تدریج هارمونیک های این فرکانس ها اضافه می شوند و باندهای کناره هم زیاد می شوند. فرکانس های نامشخص هم مرتباً به طیف اضافه    می شود. منطقه هائی به صورت تپه ماهور در طیف زیر پوشش پیک ها می رود . مراقب BC باشید. با گسترش  پیک های ریز و درشت در طول طیف خطر تخریب بالقوه خواهد شد.

فصل ششم:

نمونه گزارش بهبود وضعیت

 

نمونه گزارش بهبود وضعیت تجهیزات شرکت گلتاش اصفهان

6-1-گزارش اثر بخشی CM  الکتروپمپ TLPM 1008

 

همانگونه که مشاهده می شود دامنه کلی ارتعاشات  الکتروپمپ (TLPM 1008) طی ارتعاش سنجی صورت گرفته شده روندی رو به افزایش به سمتWARNING  و DANGER (در وضعیت زرد (WARNING)  و در وضعیت قرمز(DANGER)) داشته است و از حد استاندارد عبور نموده است که در این مرحله با بررسی روند رشد ترند و تکنک های طیف سنجی عملکرد تجهیز مورد بررسی قرار گرفت و عدم هم محوری در الکترو پمپ تشخیص داده شد.

پس از گزارش ارسالی از طرف مجری CM و اجرای عملیات تصحیح عیب توسط کارفرما وضعیت ارتعاشی الکتروپمپ به حالت سبز ( استاندارد) برگشته است.

 

شکل شماره 1 وضعیت دامنه کلی ارتعاش الکتروموتور  قبل و بعد از اجرای عملیات CM  و رفع عیب الکتروموتور را نمایش      می دهد.

جدول شماره 1 وضعیت الکتروموتور  و دیگر مشخصات اندازه گیری شده الکتروموتور قبل و بعداز اجرای CM را نمایش می دهد.

Cm-TLPM 1008\ELC\DE\vertical

 

 

 

 

Nos	Measuring date	mm/s RMS	Alarm status	BC
1	16-نوامبر-10 01:25 ب.ظ	13.69	Ok	0.563
2	13-دسامبر-10 10:31 ق.ظ	11.52	Ok	0.156
3	15-ژانويه-11 12:18 ب.ظ	15.79	Ok	0.215
4	14-فوريه-11 10:05 ق.ظ	12.13	Ok	0.041
5	06-مارس-11 09:11 ق.ظ	8.46	Ok	0.353
6	08-مى-11 02:24 ب.ظ	20.47	Warning	0.411
7	07-ژوئن-11 09:24 ق.ظ	14.61	Ok	0.247
8	19-ژوئيه-11 11:04 ق.ظ	25.38	Danger	0.014
9	08-اوت-11 07:39 ق.ظ	21.60	Warning	0.286
10	19-سپتامبر-11 10:49 ق.ظ	28.72	Danger	0.471
11	18-اُكتبر-11 10:08 ق.ظ	9.92	Ok	0.163

 

Cm-TLPM 1008\ELC\DE\axial

جدول شماره 2 وضعیت الکتروموتور  و دیگر مشخصات اندازه گیری شده الکتروموتور قبل و بعداز اجرای CM را نمایش می دهد

 

Nos	Measuring date	mm/s RMS	Alarm status	BC
1	16-نوامبر-10 01:26 ب.ظ	26.60	Danger	0.564
2	13-دسامبر-10 10:34 ق.ظ	27.29	Danger	0.172
3	15-ژانويه-11 12:18 ب.ظ	13.64	Ok	0.186
4	14-فوريه-11 10:05 ق.ظ	7.82	Ok	0.064
5	06-مارس-11 09:12 ق.ظ	6.94	Ok	0.177
6	08-مى-11 02:25 ب.ظ	32.31	Danger	0.580
7	07-ژوئن-11 09:24 ق.ظ	34.23	Danger	0.294
8	19-ژوئيه-11 11:04 ق.ظ	35.27	Danger	0.014
9	08-اوت-11 07:39 ق.ظ	40.28	Danger	0.410
10	19-سپتامبر-11 10:50 ق.ظ	32.98	Danger	0.937
11	18-اُكتبر-11 10:09 ق.ظ	14.01	Ok	0.043

 

6-2-گزارش اثر بخشی  CM  الکتروپمپ TLPM 1046

همانگونه که مشاهده می شود دامنه کلی ارتعاشات  الکتروپمپ (TLPM 1046) طی ارتعاش سنجی صورت گرفته شده روندی رو به افزایش به سمت WARNING  و DANGER (در وضعیت زرد (WARNING)  و در وضعیت قرمز(DANGER)) داشته است و از حد استاندارد عبور نموده است که در این مرحله با بررس روند رشد ترند و  تکنیک های طیف سنجی عملکرد تجهیز مورد بررسی قرار گرفته و عدم هم محوری در الکترو موتور و پمپ و همچنین  لقی در الکترو موتور و پمپ تشخیص داده شد.

پس از گزارش ارسالی از طرف مجری CM و اجرای عملیات تصحیح عیب توسط کارفرما وضعیت ارتعاشی الکتروپمپ به حالت سبز ( استاندارد) حرکت دارد .

 

شکل شماره 1 وضعیت دامنه کلی ارتعاش الکتروموتور  قبل و بعد از اجرای عملیات CM  و رفع عیب الکتروموتور را نمایش      می دهد.

جدول شماره 1 وضعیت الکتروموتور  و دیگر مشخصات اندازه گیری شده الکتروموتور قبل و بعداز اجرای CM را نمایش می دهد.

Cm-TLPM 1046\Elc\Nde\Horizontal

 

Nos	Measuring date	mm/s RMS	Alarm status	BC
1	02-فوريه-10 03:55 ب.ظ	4.13	Ok	0.018
2	01-مارس-10 09:38 ق.ظ	5.71	Ok	0.291
3	03-آوريل-10 03:02 ب.ظ	4.01	Ok	0.148
4	11-مى-10 10:21 ق.ظ	3.67	Ok	0.246
5	16-ژوئن-10 08:52 ق.ظ	6.58	Ok	0.017
6	09-اوت-10 03:04 ب.ظ	11.37	Warning	0.077
7	06-سپتامبر-10 12:42 ب.ظ	8.46	Ok	0.121
8	11-اُكتبر-10 04:32 ب.ظ	8.53	Ok	0.141
9	14-نوامبر-10 10:36 ق.ظ	5.95	Ok	0.045
10	15-ژانويه-11 11:08 ق.ظ	5.80	Ok	0.142
11	05-مارس-11 10:38 ق.ظ	5.08	Ok	0.018
12	08-مى-11 02:49 ب.ظ	5.69	Ok	0.023
13	06-ژوئن-11 09:54 ق.ظ	6.97	Ok	0.077
14	07-اوت-11 08:01 ق.ظ	9.13	Ok	0.174
15	18-سپتامبر-11 09:45 ق.ظ	10.16	Warning	0.111
16	17-اُكتبر-11 02:58 ب.ظ	6.80	Ok	0.429

 

Cm-TLPM 1046\pump\de\h

شکل شماره 2 وضعیت دامنه کلی ارتعاش پمپ  قبل و بعد از اجرای عملیات CM  و رفع عیب پمپ را نمایش می دهد

جدول شماره 2 وضعیت پمپ  و دیگر مشخصات اندازه گیری شده پمپ قبل و بعداز اجرای CM را نمایش می دهد

 

Nos	Measuring date	mm/s RMS	Alarm status	BC
1	15-ژانويه-11 11:10 ق.ظ	16.38	Danger	0.315
2	05-مارس-11 10:40 ق.ظ	12.09	Warning	0.508
3	08-مى-11 02:50 ب.ظ	12.53	Warning	0.812
4	06-ژوئن-11 09:55 ق.ظ	16.22	Danger	0.518
5	07-اوت-11 08:02 ق.ظ	7.36	Ok	0.697
6	18-سپتامبر-11 09:48 ق.ظ	11.15	Warning	0.456
7	17-اُكتبر-11 03:00 ب.ظ	5.31	Ok	0.079

 

6-3-گزارش الکتروموتور آسیاب ایجمیل شماره CM-C214A-M1

گزارش تحلیل یک تاریخ به مدت 6 ماه که وضعیت الکتروموتوروگیربکس را نمایش می هد.

همانگونه که مشاهده می شود مشخصات دامنه کلی ارتعاش ، طیف و شکل موج در تاریخ) 17/3/1390

(2011-06-7 در دو نوبت صبح و بعد از ظهر(قبل و بعد از روانکاری درحالت های مختلف از AG-MILL (POWERبا یکدیگر مقایسه شده است و نتایج نشان می دهد که دامنه کلی ارتعاش ، طیف و شکل موج تغییرات چندانی نداشته است و BC همچنان روند کاهشی داشته است. لذا  با توجه به عدم تطابق فرکانس های بیرینگ با فرکانس های مشهود در طیف و دیگر مشخصه های ارتعاشی که در تصاویر مقایسه شده است. پیشنهاد می گردد چهت اطمینان از کارکرد صحیح الکتروموتور همچنان:

• روانکاری یاتاقان ها بنحوه مقتضی و روزانه 30 گرم انجام شود( توجه داشته باشید که مقدار خروجی لازم گیریس از محل خروجی انجام شود در غیر اینصورت باعث افزایش چگالی گیریس در یاتاقان و گرم کردن یاتاقان خواهد شد)
• خنک نگه داشتن یاتاقان در طول مدت کار انجام شود
• اندازه گیری ارتعاش یاتاقان بصورت چندین نوبت در روز انجام شود
• در صورت افزایش دامنه کلی ارتعاش ویا عدم کاهش BC اقدامات اصلاح و تعمیراتی بایستی انجام شود.

-لازم به ذکر است با توجه به روانکاری یاتاقان ها روزانه 30 گرم مقدارBCدرحالت کلی کاهش یافته است.

 

SPECTRA REPORT

CM-C214A-M1\Elc\Nde\Vertical

Measuring date :2011/06/07 10:17

Total value = 1.203 mm/s RMS

BC = 0.60

Shaft Speed=1,000.0 RPM

 Power=2800kw

Bearing(s)=FAG NU244

 

Nos	Frequency (RPM)	mm/s RMS	Observations(+/-7.5 RPM)
1	615.0	0.866
2	19,830.0	0.306
3	3,855.0	0.163
4	153,510.0	0.119
5	13,740.0	0.114
6	12,765.0	0.067
7	2,700.0	0.064
8	2,220.0	0.059
9	24,240.0	0.058
10	435.0	0.000	FTF(FAG-NU244)
11	480.0	0.000
12	525.0	0.000
13	570.0	0.000
14	30.0	0.000
15	630.0	0.000
16	675.0	0.000
17	720.0	0.000
18	765.0	0.000
19	810.0	0.000	BSF(FAG-NU244)-3XPrimary RPM
20	855.0	0.000
21	900.0	0.000
22	945.0	0.000
23	990.0	0.000
24	1,035.0	0.000
25	1,080.0	0.000
26	1,125.0	0.000
27	1,170.0	0.000
28	1,215.0	0.000
29	1,260.0	0.000
30	1,305.0	0.000	3XFTF(FAG-NU244)

 

CM-C214A-M1\Elc\Nde\Vertical

 

Nos	Measuring date	mm/s RMS	Alarm status	BC	Alarm status	Envelope	Alarm status
1	02-نوامبر-09 05:29 ب.ظ	0.529	Ok	0.468		0.02
2	07-دسامبر-09 05:48 ب.ظ	0.698	Ok	0.553		0.06
3	21-دسامبر-09 09:09 ب.ظ	0.549	Ok	1.187		0.03
4	17-فوريه-10 11:20 ق.ظ	0.639	Ok	0.980
5	28-مارس-10 03:15 ب.ظ	0.651	Ok	0.776
6	24-آوريل-10 04:14 ب.ظ	0.578	Ok	1.084
7	26-مى-10 06:02 ب.ظ	0.857	Ok	0.017
8	21-ژوئن-10 11:39 ق.ظ	0.500	Ok	0.009
9	28-اوت-10 11:55 ق.ظ	0.465	Ok	0.101
10	27-سپتامبر-10 10:28 ق.ظ	0.529	Ok	0.017
11	25-اُكتبر-10 12:42 ب.ظ	0.712	Ok	0.019
12	27-نوامبر-10 10:14 ق.ظ	0.717	Ok	0.029
13	27-دسامبر-10 10:43 ق.ظ	0.532	Ok	0.499
14	27-فوريه-11 11:28 ق.ظ	0.905	Ok	4.387
15	20-مارس-11 05:06 ق.ظ	0.477	Ok	0.487
16	28-مارس-11 08:45 ق.ظ	0.703	Ok	0.020
17	23-آوريل-11 08:29 ق.ظ	0.549	Ok	0.021
18	30-مى-11 08:18 ق.ظ	0.487	Ok	0.880
19	31-مى-11 04:37 ب.ظ	0.590	Ok	1.732
20	01-ژوئن-11 09:46 ق.ظ	0.603	Ok	2.084
21	01-ژوئن-11 01:18 ب.ظ	0.441	Ok	2.011
22	01-ژوئن-11 03:21 ب.ظ	0.574	Ok	1.099
23	07-ژوئن-11 10:17 ق.ظ	1.203	Warning	0.600

 

SPECTRA REPORT

CM-C214A-M1\Elc\Nde\Horizontal

Measuring date :2011/06/07 10:17

Total value = 0.6936 mm/s RMS

BC = 0.65

Shaft Speed=1,000.0 RPM

Bearing(s)=FAG NU244

 

 

Nos	Frequency (RPM)	mm/s RMS	Observations(+/-7.5 RPM)
1	990.0	0.3448
2	19,815.0	0.1606
3	435.0	0.1557	FTF(FAG-NU244)
4	8,085.0	0.1508
5	153,510.0	0.1331
6	5,955.0	0.1156
7	1,665.0	0.1118
8	9,075.0	0.1096
9	2,100.0	0.1055
10	30.0	0.0000
11	450.0	0.0000
12	495.0	0.0000
13	540.0	0.0000
14	585.0	0.0000
15	630.0	0.0000
16	675.0	0.0000
17	720.0	0.0000
18	765.0	0.0000
19	810.0	0.0000	BSF(FAG-NU244)-3XPrimary RPM
20	855.0	0.0000
21	900.0	0.0000
22	945.0	0.0000
23	75.0	0.0000
24	1,020.0	0.0000
25	1,065.0	0.0000
26	1,110.0	0.0000
27	1,155.0	0.0000
28	1,200.0	0.0000
29	1,245.0	0.0000
30	1,290.0	0.0000

CM-C214A-M1\Elc\Nde\Horizontal

 

Nos	Measuring date	mm/s RMS	Alarm status	BC	Alarm status	Envelope	Alarm status
1	02-نوامبر-09 05:29 ب.ظ	0.719	Ok	1.074		0.02
2	07-دسامبر-09 05:48 ب.ظ	0.699	Ok	0.401		0.05
3	21-دسامبر-09 09:09 ب.ظ	0.553	Ok	0.574		0.04
4	17-فوريه-10 11:20 ق.ظ	0.590	Ok	0.800
5	28-مارس-10 03:16 ب.ظ	0.593	Ok	0.469
6	24-آوريل-10 04:14 ب.ظ	0.649	Ok	0.741
7	26-مى-10 06:02 ب.ظ	0.695	Ok	0.085
8	21-ژوئن-10 11:39 ق.ظ	0.562	Ok	0.012
9	28-اوت-10 11:55 ق.ظ	0.625	Ok	1.535
10	27-سپتامبر-10 10:29 ق.ظ	0.524	Ok	0.260
11	25-اُكتبر-10 12:42 ب.ظ	0.988	Ok	0.019
12	27-نوامبر-10 10:14 ق.ظ	0.790	Ok	0.054
13	27-دسامبر-10 10:43 ق.ظ	1.004	Ok	0.095
14	27-فوريه-11 11:28 ق.ظ	0.690	Ok	0.011
15	20-مارس-11 05:05 ق.ظ	0.516	Ok	0.573
16	28-مارس-11 08:46 ق.ظ	0.763	Ok	0.021
17	23-آوريل-11 08:30 ق.ظ	0.699	Ok	0.019
18	30-مى-11 08:18 ق.ظ	0.525	Ok	2.116
19	31-مى-11 04:37 ب.ظ	0.671	Ok	1.408
20	01-ژوئن-11 09:46 ق.ظ	0.621	Ok	1.079
21	01-ژوئن-11 01:18 ب.ظ	0.561	Ok	1.607
22	01-ژوئن-11 03:22 ب.ظ	0.676	Ok	1.653
23	07-ژوئن-11 10:17 ق.ظ	0.694	Ok	0.649

SPECTRA REPORT

CM-C214A-M1\Elc\Nde\Axial

Measuring date :2011/06/07 10:17

Total value = 0.7840 mm/s RMS

BC = 0.35

Shaft Speed=1,000.0 RPM

Bearing(s)=FAG NU244

 

Nos	Frequency (RPM)	mm/s RMS	Observations(+/-7.5 RPM)
1	990.0	0.3418
2	3,885.0	0.2940
3	435.0	0.1977	FTF(FAG-NU244)
4	4,920.0	0.1626
5	5,835.0	0.1350
6	5,580.0	0.1037
7	19,845.0	0.0958
8	13,740.0	0.0920
9	9,345.0	0.0828
10	30.0	0.0000
11	450.0	0.0000
12	495.0	0.0000
13	540.0	0.0000
14	585.0	0.0000
15	630.0	0.0000
16	675.0	0.0000
17	720.0	0.0000
18	765.0	0.0000
19	810.0	0.0000	BSF(FAG-NU244)-3XPrimary RPM
20	855.0	0.0000
21	900.0	0.0000
22	945.0	0.0000
23	75.0	0.0000
24	1,005.0	0.0000	Primary RPM
25	1,050.0	0.0000
26	1,095.0	0.0000
27	1,140.0	0.0000
28	1,185.0	0.0000
29	1,230.0	0.0000
30	1,275.0	0.0000

 

CM-C214A-M1\Elc\Nde\Axial

 

Nos	Measuring date	mm/s RMS	Alarm status	BC	Alarm status	Envelope	Alarm status
1	02-نوامبر-09 05:29 ب.ظ	1.045	Ok	0.499		0.02
2	07-دسامبر-09 05:48 ب.ظ	0.780	Ok	0.480		0.02
3	21-دسامبر-09 09:09 ب.ظ	1.120	Ok	1.125		0.03
4	17-فوريه-10 11:21 ق.ظ	0.818	Ok	1.142
5	28-مارس-10 03:16 ب.ظ	0.836	Ok	0.367
6	24-آوريل-10 04:14 ب.ظ	0.897	Ok	0.852
7	26-مى-10 06:02 ب.ظ	0.825	Ok	0.018
8	21-ژوئن-10 11:40 ق.ظ	0.887	Ok	0.010
9	28-اوت-10 11:56 ق.ظ	0.648	Ok	0.945
10	27-سپتامبر-10 10:29 ق.ظ	0.572	Ok	0.826
11	25-اُكتبر-10 12:43 ب.ظ	1.197	Ok	1.103
12	03-نوامبر-10 05:51 ب.ظ	3.836	Danger	0.111
13	27-نوامبر-10 10:15 ق.ظ	0.966	Ok	0.018
14	27-دسامبر-10 10:43 ق.ظ	0.939	Ok	0.256
15	27-فوريه-11 11:29 ق.ظ	0.921	Ok	0.014
16	20-مارس-11 05:05 ق.ظ	0.624	Ok	0.463
17	28-مارس-11 08:46 ق.ظ	1.188	Ok	0.287
18	23-آوريل-11 08:30 ق.ظ	0.873	Ok	0.019
19	30-مى-11 08:19 ق.ظ	1.002	Ok	0.841
20	31-مى-11 04:37 ب.ظ	0.596	Ok	1.181
21	01-ژوئن-11 09:47 ق.ظ	1.035	Ok	0.865
22	01-ژوئن-11 01:19 ب.ظ	0.736	Ok	2.270
23	01-ژوئن-11 03:22 ب.ظ	0.878	Ok	2.638
24	07-ژوئن-11 10:17 ق.ظ	0.784	Ok	0.349

 

SPECTRA REPORT

CM-C214A-M1\Elc\De\Vertical

Measuring date :2011/06/07 10:17

Total value = 0.4086 mm/s RMS

BC = 0.24

Shaft Speed=1,000.0 RPM

Bearing(s)=FAG NU244

 

Nos       چج چج	Frequency (RPM)	mm/s RMS	Observations(+/-7.5 RPM)
1	435.0	0.1787	FTF(FAG-NU244)
2	13,725.0	0.1063	BPFI(FAG-NU244)+3XPrimary RPM
3	1,575.0	0.0830
4	19,830.0	0.0817
5	64,575.0	0.0784
6	3,870.0	0.0535
7	6,795.0	0.0495
8	3,330.0	0.0467
9	169,485.0	0.0419
10	30.0	0.0000
11	450.0	0.0000
12	495.0	0.0000
13	540.0	0.0000
14	585.0	0.0000
15	630.0	0.0000
16	675.0	0.0000
17	720.0	0.0000
18	765.0	0.0000
19	810.0	0.0000	BSF(FAG-NU244)-3XPrimary RPM
20	855.0	0.0000
21	900.0	0.0000
22	945.0	0.0000
23	990.0	0.0000
24	1,035.0	0.0000
25	1,080.0	0.0000
26	1,125.0	0.0000
27	1,170.0	0.0000
28	1,215.0	0.0000
29	1,260.0	0.0000
30	1,305.0	0.0000	3XFTF(FAG-NU244)

 

CM-C214A-M1\Elc\De\Vertical

 

 

Nos	Measuring date	mm/s RMS	Alarm status	BC	Alarm status	Envelope	Alarm status
1	02-نوامبر-09 05:30 ب.ظ	0.517	Ok	0.172		0.11
2	07-دسامبر-09 05:49 ب.ظ	0.506	Ok	0.241		0.05
3	21-دسامبر-09 09:10 ب.ظ	0.624	Ok	0.189		0.02
4	17-فوريه-10 11:21 ق.ظ	0.348	Ok	0.129
5	28-مارس-10 03:16 ب.ظ	0.477	Ok	0.153
6	24-آوريل-10 04:16 ب.ظ	0.417	Ok	0.636
7	26-مى-10 06:03 ب.ظ	0.834	Ok	0.087
8	21-ژوئن-10 11:40 ق.ظ	0.634	Ok	0.009
9	28-اوت-10 11:56 ق.ظ	0.413	Ok	0.091
10	27-سپتامبر-10 10:30 ق.ظ	0.361	Ok	0.178
11	25-اُكتبر-10 12:43 ب.ظ	1.405	Warning	0.421
12	27-نوامبر-10 10:15 ق.ظ	1.231	Warning	0.416
13	27-دسامبر-10 10:43 ق.ظ	0.744	Ok	0.014
14	27-فوريه-11 11:29 ق.ظ	0.884	Ok	0.195
15	20-مارس-11 05:13 ق.ظ	0.792	Ok	3.907
16	28-مارس-11 08:47 ق.ظ	0.455	Ok	0.336
17	23-آوريل-11 08:30 ق.ظ	0.563	Ok	0.019
18	30-مى-11 08:21 ق.ظ	0.315	Ok	0.188
19	31-مى-11 04:38 ب.ظ	0.420	Ok	0.413
20	01-ژوئن-11 09:47 ق.ظ	0.529	Ok	0.584
21	01-ژوئن-11 01:19 ب.ظ	0.464	Ok	0.709
22	01-ژوئن-11 03:22 ب.ظ	0.545	Ok	2.438
23	07-ژوئن-11 10:17 ق.ظ	0.409	Ok	0.239

 

SPECTRA REPORT

CM-C214A-M1\Elc\De\Horizontal

Measuring date :2011/06/07 10:18

Total value = 0.4847 mm/s RMS

BC = 0.35

Shaft Speed=1,000.0 RPM

Bearing(s)=FAG NU244

 

Nos	Frequency (RPM)	mm/s RMS	Observations(+/-7.5 RPM)
1	13,725.0	0.1741	BPFI(FAG-NU244)+3XPrimary RPM
2	900.0	0.1532
3	19,830.0	0.1320
4	3,840.0	0.1096
5	178,380.0	0.0951
6	1,785.0	0.0856
7	12,015.0	0.0794
8	5,940.0	0.0759
9	64,575.0	0.0693
10	435.0	0.0000	FTF(FAG-NU244)
11	480.0	0.0000
12	525.0	0.0000
13	570.0	0.0000
14	615.0	0.0000
15	660.0	0.0000
16	705.0	0.0000
17	750.0	0.0000
18	795.0	0.0000
19	840.0	0.0000
20	30.0	0.0000
21	930.0	0.0000
22	975.0	0.0000
23	1,020.0	0.0000
24	1,065.0	0.0000
25	1,110.0	0.0000
26	1,155.0	0.0000
27	1,200.0	0.0000
28	1,245.0	0.0000
29	1,290.0	0.0000
30	1,335.0	0.0000

 

CM-C214A-M1\Elc\De\Horizontal

 

Nos	Measuring date	mm/s RMS	Alarm status	BC	Alarm status	Envelope	Alarm status
1	02-نوامبر-09 05:30 ب.ظ	0.578	Ok	0.195		0.09
2	07-دسامبر-09 05:49 ب.ظ	0.648	Ok	0.498		0.14
3	21-دسامبر-09 09:10 ب.ظ	0.804	Ok	0.309		0.03
4	17-فوريه-10 11:22 ق.ظ	0.621	Ok	0.243
5	28-مارس-10 03:17 ب.ظ	0.600	Ok	0.193
6	24-آوريل-10 04:16 ب.ظ	0.602	Ok	1.445
7	26-مى-10 06:03 ب.ظ	0.678	Ok	0.014
8	21-ژوئن-10 11:41 ق.ظ	0.539	Ok	0.010
9	28-اوت-10 11:57 ق.ظ	0.551	Ok	0.254
10	27-سپتامبر-10 10:30 ق.ظ	0.509	Ok	0.459
11	25-اُكتبر-10 12:44 ب.ظ	1.626	Warning	0.298
12	27-نوامبر-10 10:15 ق.ظ	0.927	Ok	0.755
13	27-دسامبر-10 10:43 ق.ظ	0.763	Ok	0.052
14	27-فوريه-11 11:29 ق.ظ	0.607	Ok	0.107
15	20-مارس-11 05:14 ق.ظ	0.769	Ok	1.593
16	28-مارس-11 08:48 ق.ظ	0.747	Ok	0.021
17	23-آوريل-11 08:31 ق.ظ	0.692	Ok	0.042
18	30-مى-11 08:21 ق.ظ	0.521	Ok	0.223
19	31-مى-11 04:38 ب.ظ	0.478	Ok	0.230
20	01-ژوئن-11 09:47 ق.ظ	0.467	Ok	0.015
21	01-ژوئن-11 01:20 ب.ظ	0.533	Ok	0.700
22	01-ژوئن-11 03:22 ب.ظ	0.530	Ok	2.492
23	07-ژوئن-11 10:18 ق.ظ	0.485	Ok	0.349

 

SPECTRA REPORT

CM-C214A-M1\Elc\De\Axial

Measuring date :2011/06/07 10:18

Total value = 0.8324 mm/s RMS

BC = 0.01

Shaft Speed=1,000.0 RPM

Bearing(s)=FAG NU244

 

 

Nos	Frequency (RPM)	mm/s RMS	Observations(+/-7.5 RPM)
1	13,725.0	0.3918	BPFI(FAG-NU244)+3XPrimary RPM
2	19,830.0	0.3374
3	435.0	0.3085	FTF(FAG-NU244)
4	870.0	0.1738	2XFTF(FAG-NU244)
5	8,355.0	0.1233
6	3,870.0	0.0993
7	172,440.0	0.0784
8	9,600.0	0.0721
9	9,105.0	0.0701
10	30.0	0.0000
11	450.0	0.0000
12	495.0	0.0000
13	540.0	0.0000
14	585.0	0.0000
15	630.0	0.0000
16	675.0	0.0000
17	720.0	0.0000
18	765.0	0.0000
19	810.0	0.0000	BSF(FAG-NU244)-3XPrimary RPM
20	75.0	0.0000
21	900.0	0.0000
22	945.0	0.0000
23	990.0	0.0000
24	1,035.0	0.0000
25	1,080.0	0.0000
26	1,125.0	0.0000
27	1,170.0	0.0000
28	1,215.0	0.0000
29	1,260.0	0.0000
30	1,305.0	0.0000	3XFTF(FAG-NU244)

 

CM-C214A-M1\Elc\De\Axial

 

Nos	Measuring date	mm/s RMS	Alarm status	BC	Alarm status	Envelope	Alarm status
1	02-نوامبر-09 05:30 ب.ظ	1.058	Ok	0.345		0.03
2	07-دسامبر-09 05:49 ب.ظ	1.103	Ok	0.360		0.02
3	21-دسامبر-09 09:10 ب.ظ	1.195	Ok	0.370		0.02
4	17-فوريه-10 11:22 ق.ظ	1.313	Warning	0.254
5	28-مارس-10 03:17 ب.ظ	1.077	Ok	0.334
6	24-آوريل-10 04:16 ب.ظ	1.103	Ok	0.395
7	26-مى-10 06:03 ب.ظ	1.636	Warning	0.017
8	21-ژوئن-10 11:41 ق.ظ	0.397	Ok	0.010
9	28-اوت-10 11:57 ق.ظ	0.914	Ok	0.476
10	27-سپتامبر-10 10:30 ق.ظ	0.888	Ok	0.082
11	25-اُكتبر-10 12:44 ب.ظ	1.587	Warning	0.018
12	27-نوامبر-10 10:15 ق.ظ	1.209	Warning	0.020
13	27-دسامبر-10 10:43 ق.ظ	0.797	Ok	0.013
14	27-فوريه-11 11:29 ق.ظ	1.344	Warning	0.013
15	20-مارس-11 05:14 ق.ظ	0.779	Ok	1.094
16	28-مارس-11 08:48 ق.ظ	1.445	Warning	0.051
17	23-آوريل-11 08:31 ق.ظ	1.070	Ok	0.002
18	30-مى-11 08:22 ق.ظ	0.875	Ok	0.662
19	31-مى-11 04:38 ب.ظ	0.549	Ok	0.015
20	01-ژوئن-11 09:47 ق.ظ	0.593	Ok	0.015
21	01-ژوئن-11 01:20 ب.ظ	0.626	Ok	0.015
22	01-ژوئن-11 03:22 ب.ظ	0.652	Ok	1.778
23	07-ژوئن-11 10:18 ق.ظ	0.832	Ok	0.013

 

SPECTRA REPORT

CM-C214A-M1\Gearbox\Input\Vertical

Measuring date :2011/06/07 10:19

Total value = 1.421 mm/s RMS

BC = 0.02

Shaft Speed=3,000.0 RPM

 

Nos	Frequency (RPM)	mm/s RMS	Observations(+/-7.5 RPM)
1	19,845.0	1.080
2	59,475.0	0.197
3	9,060.0	0.184
4	39,660.0	0.165
5	1,800.0	0.092
6	705.0	0.083
7	7,725.0	0.068
8	3,930.0	0.060
9	79,290.0	0.060
10	435.0	0.000
11	480.0	0.000
12	525.0	0.000
13	570.0	0.000
14	615.0	0.000
15	660.0	0.000
16	30.0	0.000
17	720.0	0.000
18	765.0	0.000
19	810.0	0.000
20	855.0	0.000
21	900.0	0.000
22	945.0	0.000
23	990.0	0.000
24	1,035.0	0.000
25	1,080.0	0.000
26	1,125.0	0.000
27	1,170.0	0.000
28	1,215.0	0.000
29	1,260.0	0.000
30	1,305.0	0.000

 

CM-C214A-M1\Gearbox\Input\Vertical

 

 

Nos	Measuring date	mm/s RMS	Alarm status	BC	Alarm status	Envelope	Alarm status
1	02-نوامبر-09 05:31 ب.ظ	0.970	Ok	0.442		0.03
2	07-دسامبر-09 05:50 ب.ظ	1.016	Ok	0.462		0.02
3	21-دسامبر-09 09:11 ب.ظ	1.069	Ok	0.308		0.52
4	17-فوريه-10 11:22 ق.ظ	0.944	Ok	0.349		0.07
5	28-مارس-10 03:20 ب.ظ	1.292	Warning	0.398		0.01
6	24-آوريل-10 04:17 ب.ظ	1.506	Warning	0.696		0.02
7	26-مى-10 06:04 ب.ظ	1.410	Warning	0.028		0.18
8	20-ژوئن-10 03:56 ب.ظ	1.533	Warning	0.047		0.15
9	21-ژوئن-10 11:42 ق.ظ	1.929	Danger	0.015		0.16
10	28-اوت-10 11:58 ق.ظ	1.509	Warning	0.136		0.16
11	27-سپتامبر-10 10:31 ق.ظ	1.318	Warning	0.146		0.10
12	25-اُكتبر-10 12:44 ب.ظ	1.609	Warning	0.019
13	27-نوامبر-10 10:16 ق.ظ	1.100	Ok	0.020
14	27-دسامبر-10 10:44 ق.ظ	0.253	Ok	0.496
15	27-فوريه-11 11:30 ق.ظ	2.902	Danger	0.246
16	20-مارس-11 05:20 ق.ظ	1.696	Warning	0.193
17	28-مارس-11 08:49 ق.ظ	1.510	Warning	0.020
18	23-آوريل-11 08:31 ق.ظ	1.333	Warning	0.020
19	30-مى-11 08:23 ق.ظ	1.370	Warning	0.141
20	31-مى-11 04:38 ب.ظ	1.332	Warning	0.341
21	01-ژوئن-11 09:48 ق.ظ	1.473	Warning	0.931
22	01-ژوئن-11 01:20 ب.ظ	1.497	Warning	0.452
23	01-ژوئن-11 03:23 ب.ظ	1.589	Warning	0.517
24	07-ژوئن-11 10:19 ق.ظ	1.421	Warning	0.017

 

SPECTRA REPORT

CM-C214A-M1\Gearbox\Input\Horizontal

Measuring date :2011/06/07 10:19

Total value = 1.322 mm/s RMS

BC = 0.01

Shaft Speed=3,000.0 RPM

 

 

Nos	Frequency (RPM)	mm/s RMS	Observations(+/-7.5 RPM)
1	19,830.0	0.998
2	435.0	0.240
3	39,660.0	0.137
4	3,825.0	0.132
5	9,090.0	0.111
6	59,490.0	0.107
7	1,440.0	0.102
8	2,715.0	0.092
9	3,180.0	0.088
10	30.0	0.000
11	450.0	0.000
12	495.0	0.000
13	540.0	0.000
14	585.0	0.000
15	630.0	0.000
16	675.0	0.000
17	720.0	0.000
18	765.0	0.000
19	810.0	0.000
20	855.0	0.000
21	900.0	0.000
22	945.0	0.000
23	990.0	0.000
24	1,035.0	0.000
25	1,080.0	0.000
26	1,125.0	0.000
27	1,170.0	0.000
28	1,215.0	0.000
29	1,260.0	0.000
30	1,305.0	0.000

 

CM-C214A-M1\Gearbox\Input\Horizontal

 

Nos	Measuring date	mm/s RMS	Alarm status	BC	Alarm status	Envelope	Alarm status
1	02-نوامبر-09 05:31 ب.ظ	1.192	Ok	0.259		0.02
2	07-دسامبر-09 05:51 ب.ظ	1.081	Ok	0.195		0.13
3	21-دسامبر-09 09:11 ب.ظ	0.968	Ok	0.160		0.07
4	17-فوريه-10 11:24 ق.ظ	0.692	Ok	0.237		0.09
5	28-مارس-10 03:20 ب.ظ	1.242	Warning	0.185		0.02
6	24-آوريل-10 04:18 ب.ظ	1.678	Warning	0.800		0.02
7	26-مى-10 06:04 ب.ظ	1.108	Ok	0.018		0.18
8	20-ژوئن-10 03:57 ب.ظ	1.219	Warning	0.027		0.09
9	21-ژوئن-10 11:42 ق.ظ	1.384	Warning	0.010		0.10
10	28-اوت-10 11:58 ق.ظ	1.368	Warning	0.170		0.10
11	27-سپتامبر-10 10:31 ق.ظ	1.243	Warning	0.144		0.03
12	25-اُكتبر-10 12:44 ب.ظ	1.451	Warning	0.019
13	27-نوامبر-10 10:16 ق.ظ	0.886	Ok	0.352
14	27-دسامبر-10 10:44 ق.ظ	1.107	Ok	0.103
15	27-فوريه-11 11:30 ق.ظ	1.554	Warning	0.235
16	20-مارس-11 05:18 ق.ظ	1.545	Warning	0.257
17	28-مارس-11 08:50 ق.ظ	1.396	Warning	0.036
18	23-آوريل-11 08:32 ق.ظ	1.388	Warning	0.021
19	30-مى-11 08:24 ق.ظ	1.403	Warning	0.159
20	31-مى-11 04:39 ب.ظ	1.384	Warning	0.244
21	01-ژوئن-11 09:48 ق.ظ	1.275	Warning	0.287
22	01-ژوئن-11 01:20 ب.ظ	1.427	Warning	0.410
23	01-ژوئن-11 03:23 ب.ظ	1.523	Warning	0.335
24	07-ژوئن-11 10:19 ق.ظ	1.322	Warning	0.014

 

 

 

 

 

SPECTRA REPORT

CM-C214A-M1\Gearbox\Input\Vertical

Measuring date :2011/06/07 10:19

Total value = 1.421 mm/s RMS

BC = 0.02

Shaft Speed=3,000.0 RPM

 

Nos	Frequency (RPM)	mm/s RMS	Observations(+/-7.5 RPM)
1	19,845.0	1.080
2	59,475.0	0.197
3	9,060.0	0.184
4	39,660.0	0.165
5	1,800.0	0.092
6	705.0	0.083
7	7,725.0	0.068
8	3,930.0	0.060
9	79,290.0	0.060
10	435.0	0.000
11	480.0	0.000
12	525.0	0.000
13	570.0	0.000
14	615.0	0.000
15	660.0	0.000
16	30.0	0.000
17	720.0	0.000
18	765.0	0.000
19	810.0	0.000
20	855.0	0.000
21	900.0	0.000
22	945.0	0.000
23	990.0	0.000
24	1,035.0	0.000
25	1,080.0	0.000
26	1,125.0	0.000
27	1,170.0	0.000
28	1,215.0	0.000
29	1,260.0	0.000
30	1,305.0	0.000

 

CM-C214A-M1\Gearbox\Input\Vertical

 

Nos	Measuring date	mm/s RMS	Alarm status	BC	Alarm status	Envelope	Alarm status
1	02-نوامبر-09 05:31 ب.ظ	0.970	Ok	0.442		0.03
2	07-دسامبر-09 05:50 ب.ظ	1.016	Ok	0.462		0.02
3	21-دسامبر-09 09:11 ب.ظ	1.069	Ok	0.308		0.52
4	17-فوريه-10 11:22 ق.ظ	0.944	Ok	0.349		0.07
5	28-مارس-10 03:20 ب.ظ	1.292	Warning	0.398		0.01
6	24-آوريل-10 04:17 ب.ظ	1.506	Warning	0.696		0.02
7	26-مى-10 06:04 ب.ظ	1.410	Warning	0.028		0.18
8	20-ژوئن-10 03:56 ب.ظ	1.533	Warning	0.047		0.15
9	21-ژوئن-10 11:42 ق.ظ	1.929	Danger	0.015		0.16
10	28-اوت-10 11:58 ق.ظ	1.509	Warning	0.136		0.16
11	27-سپتامبر-10 10:31 ق.ظ	1.318	Warning	0.146		0.10
12	25-اُكتبر-10 12:44 ب.ظ	1.609	Warning	0.019
13	27-نوامبر-10 10:16 ق.ظ	1.100	Ok	0.020
14	27-دسامبر-10 10:44 ق.ظ	0.253	Ok	0.496
15	27-فوريه-11 11:30 ق.ظ	2.902	Danger	0.246
16	20-مارس-11 05:20 ق.ظ	1.696	Warning	0.193
17	28-مارس-11 08:49 ق.ظ	1.510	Warning	0.020
18	23-آوريل-11 08:31 ق.ظ	1.333	Warning	0.020
19	30-مى-11 08:23 ق.ظ	1.370	Warning	0.141
20	31-مى-11 04:38 ب.ظ	1.332	Warning	0.341
21	01-ژوئن-11 09:48 ق.ظ	1.473	Warning	0.931
22	01-ژوئن-11 01:20 ب.ظ	1.497	Warning	0.452
23	01-ژوئن-11 03:23 ب.ظ	1.589	Warning	0.517
24	07-ژوئن-11 10:19 ق.ظ	1.421	Warning	0.017

 

SPECTRA REPORT

CM-C214A-M1\Gearbox\Input\Horizontal

Measuring date :2011/06/07 10:19

Total value = 1.322 mm/s RMS

BC = 0.01

Shaft Speed=3,000.0 RPM

 

 

Nos	Frequency (RPM)	mm/s RMS	Observations(+/-7.5 RPM)
1	19,830.0	0.998
2	435.0	0.240
3	39,660.0	0.137
4	3,825.0	0.132
5	9,090.0	0.111
6	59,490.0	0.107
7	1,440.0	0.102
8	2,715.0	0.092
9	3,180.0	0.088
10	30.0	0.000
11	450.0	0.000
12	495.0	0.000
13	540.0	0.000
14	585.0	0.000
15	630.0	0.000
16	675.0	0.000
17	720.0	0.000
18	765.0	0.000
19	810.0	0.000
20	855.0	0.000
21	900.0	0.000
22	945.0	0.000
23	990.0	0.000
24	1,035.0	0.000
25	1,080.0	0.000
26	1,125.0	0.000
27	1,170.0	0.000
28	1,215.0	0.000
29	1,260.0	0.000
30	1,305.0	0.000

 

 

 

 

CM-C214A-M1\Gearbox\Input\Horizontal

 

 

Nos	Measuring date	mm/s RMS	Alarm status	BC	Alarm status	Envelope	Alarm status
1	02-نوامبر-09 05:31 ب.ظ	1.192	Ok	0.259		0.02
2	07-دسامبر-09 05:51 ب.ظ	1.081	Ok	0.195		0.13
3	21-دسامبر-09 09:11 ب.ظ	0.968	Ok	0.160		0.07
4	17-فوريه-10 11:24 ق.ظ	0.692	Ok	0.237		0.09
5	28-مارس-10 03:20 ب.ظ	1.242	Warning	0.185		0.02
6	24-آوريل-10 04:18 ب.ظ	1.678	Warning	0.800		0.02
7	26-مى-10 06:04 ب.ظ	1.108	Ok	0.018		0.18
8	20-ژوئن-10 03:57 ب.ظ	1.219	Warning	0.027		0.09
9	21-ژوئن-10 11:42 ق.ظ	1.384	Warning	0.010		0.10
10	28-اوت-10 11:58 ق.ظ	1.368	Warning	0.170		0.10
11	27-سپتامبر-10 10:31 ق.ظ	1.243	Warning	0.144		0.03
12	25-اُكتبر-10 12:44 ب.ظ	1.451	Warning	0.019
13	27-نوامبر-10 10:16 ق.ظ	0.886	Ok	0.352
14	27-دسامبر-10 10:44 ق.ظ	1.107	Ok	0.103
15	27-فوريه-11 11:30 ق.ظ	1.554	Warning	0.235
16	20-مارس-11 05:18 ق.ظ	1.545	Warning	0.257
17	28-مارس-11 08:50 ق.ظ	1.396	Warning	0.036
18	23-آوريل-11 08:32 ق.ظ	1.388	Warning	0.021
19	30-مى-11 08:24 ق.ظ	1.403	Warning	0.159
20	31-مى-11 04:39 ب.ظ	1.384	Warning	0.244
21	01-ژوئن-11 09:48 ق.ظ	1.275	Warning	0.287
22	01-ژوئن-11 01:20 ب.ظ	1.427	Warning	0.410
23	01-ژوئن-11 03:23 ب.ظ	1.523	Warning	0.335
24	07-ژوئن-11 10:19 ق.ظ	1.322	Warning	0.014

 

SPECTRA REPORT

CM-C214A-M1\Gearbox\Output\Vertical

Measuring date :2011/06/07 10:19

Total value = 0.8241 mm/s RMS

BC = 0.31

Shaft Speed=3,000.0 RPM

 

 

Nos	Frequency (RPM)	mm/s RMS	Observations(+/-7.5 RPM)
1	39,660.0	0.4260
2	19,830.0	0.3701
3	9,090.0	0.1804
4	59,475.0	0.1660
5	435.0	0.1098
6	3,870.0	0.1078
7	7,635.0	0.1016
8	1,650.0	0.0598
9	1,170.0	0.0595
10	30.0	0.0000
11	450.0	0.0000
12	495.0	0.0000
13	540.0	0.0000
14	585.0	0.0000
15	630.0	0.0000
16	675.0	0.0000
17	720.0	0.0000
18	765.0	0.0000
19	810.0	0.0000
20	855.0	0.0000
21	900.0	0.0000
22	945.0	0.0000
23	990.0	0.0000
24	1,035.0	0.0000
25	1,080.0	0.0000
26	1,125.0	0.0000
27	75.0	0.0000
28	1,200.0	0.0000
29	1,245.0	0.0000
30	1,290.0	0.0000

 

CM-C214A-M1\Gearbox\Output\Vertical

 

 

Nos	Measuring date	mm/s RMS	Alarm status	BC	Alarm status	Envelope	Alarm status
1	21-دسامبر-09 09:12 ب.ظ	0.848	Ok	0.194		0.07
2	17-فوريه-10 11:25 ق.ظ	0.616	Ok	0.254		0.03
3	28-مارس-10 03:21 ب.ظ	0.831	Ok	0.312		0.28
4	24-آوريل-10 04:18 ب.ظ	0.856	Ok	0.288		1.28
5	26-مى-10 06:05 ب.ظ	0.876	Ok	0.074		0.02
6	20-ژوئن-10 03:58 ب.ظ	1.341	Warning	0.027		0.00
7	21-ژوئن-10 11:43 ق.ظ	2.139	Danger	0.013		0.17
8	28-اوت-10 12:00 ب.ظ	0.816	Ok	0.118		0.15
9	27-سپتامبر-10 10:32 ق.ظ	0.730	Ok	0.082		0.02
10	25-اُكتبر-10 12:45 ب.ظ	1.573	Warning	0.225		0.16
11	27-نوامبر-10 10:16 ق.ظ	0.605	Ok	0.020		0.15
12	27-دسامبر-10 10:45 ق.ظ	1.716	Warning	0.333
13	27-فوريه-11 11:30 ق.ظ	1.664	Warning	0.247
14	20-مارس-11 05:23 ق.ظ	0.805	Ok	0.108
15	28-مارس-11 08:51 ق.ظ	1.599	Warning	0.020
16	23-آوريل-11 08:32 ق.ظ	1.036	Ok	0.256
17	30-مى-11 08:29 ق.ظ	0.909	Ok	0.132
18	31-مى-11 04:39 ب.ظ	0.803	Ok	0.302
19	01-ژوئن-11 09:48 ق.ظ	0.891	Ok	0.290
20	01-ژوئن-11 01:21 ب.ظ	0.758	Ok	0.269
21	01-ژوئن-11 03:24 ب.ظ	0.825	Ok	0.272
22	07-ژوئن-11 10:19 ق.ظ	0.824	Ok	0.315

 

SPECTRA REPORT

CM-C214A-M1\Gearbox\Output\Horizontal

Measuring date :2011/06/07 10:19

Total value = 1.082 mm/s RMS

BC = 0.34

Shaft Speed=3,000.0 RPM

 

 

Nos	Frequency (RPM)	mm/s RMS	Observations(+/-7.5 RPM)
1	39,660.0	0.724
2	9,030.0	0.329
3	435.0	0.241
4	19,845.0	0.149
5	3,735.0	0.141
6	59,475.0	0.125
7	1,545.0	0.099
8	5,985.0	0.081
9	2,985.0	0.054
10	30.0	0.000
11	450.0	0.000
12	495.0	0.000
13	540.0	0.000
14	585.0	0.000
15	630.0	0.000
16	675.0	0.000
17	720.0	0.000
18	765.0	0.000
19	810.0	0.000
20	855.0	0.000
21	900.0	0.000
22	945.0	0.000
23	990.0	0.000
24	1,035.0	0.000
25	1,080.0	0.000
26	1,125.0	0.000
27	1,170.0	0.000
28	1,215.0	0.000
29	1,260.0	0.000
30	1,305.0	0.000

 

CM-C214A-M1\Gearbox\Output\Horizontal

 

Nos	Measuring date	mm/s RMS	Alarm status	BC	Alarm status	Envelope	Alarm status
1	21-دسامبر-09 09:13 ب.ظ	0.747	Ok	0.149		0.07
2	17-فوريه-10 11:26 ق.ظ	1.461	Warning	0.629		0.03
3	28-مارس-10 03:21 ب.ظ	0.711	Ok	0.251		0.06
4	24-آوريل-10 04:18 ب.ظ	1.071	Ok	0.403		0.10
5	26-مى-10 06:05 ب.ظ	1.343	Warning	0.019		0.02
6	20-ژوئن-10 03:58 ب.ظ	0.694	Ok	0.031		0.02
7	21-ژوئن-10 11:43 ق.ظ	1.140	Ok	0.016		0.08
8	28-اوت-10 12:01 ب.ظ	0.594	Ok	0.208		0.12
9	27-سپتامبر-10 10:32 ق.ظ	0.741	Ok	0.137		0.13
10	25-اُكتبر-10 12:45 ب.ظ	1.456	Warning	0.259		0.12
11	27-نوامبر-10 10:16 ق.ظ	0.734	Ok	0.038		0.13
12	27-دسامبر-10 10:45 ق.ظ	1.287	Warning	0.014
13	27-فوريه-11 11:30 ق.ظ	1.195	Ok	0.158
14	20-مارس-11 05:24 ق.ظ	0.960	Ok	0.156
15	28-مارس-11 08:51 ق.ظ	0.691	Ok	0.020
16	23-آوريل-11 08:33 ق.ظ	0.835	Ok	0.020
17	30-مى-11 08:30 ق.ظ	1.172	Ok	0.107
18	31-مى-11 04:39 ب.ظ	1.058	Ok	0.358
19	01-ژوئن-11 09:48 ق.ظ	0.938	Ok	0.340
20	01-ژوئن-11 01:21 ب.ظ	1.019	Ok	0.346
21	01-ژوئن-11 03:24 ب.ظ	0.942	Ok	0.342
22	07-ژوئن-11 10:19 ق.ظ	1.082	Ok	0.342